Nem Fit, nem City. Tampouco HR-V ou Civic. Por uma dessas contradições da vida, o Honda mais econômico do Brasil é o luxuoso Accord. Apesar de seus 1.555 kg e 4,9 metros de comprimento, o espaçoso sedã esnoba postos de combustível e ostenta médias de consumo acima dos 17 km/l. Mais precisamente, a Honda divulga 17,6 km/l na cidade e 17,1 km/l na estrada.
A questão é que, por outra dessas contradições do universo, o Honda de quatro rodas que menos gasta gasolina é também o mais caro. O Accord e:HEV (denominação da tecnologia híbrida da marca) estreia no Brasil por R$ 299.900. Ou seja: antes de economizar um pouco, é preciso gastar muito.
Ao contrário da rival Toyota, que concentra sua artilharia híbrida no segmento médio, de maior volume de vendas (Corolla e Corolla Cross, além do Prius), a conterrânea Honda decidiu estrear no andar de cima. Só depois dessa festa para poucos, na cobertura, é que a marca pretende ampliar a oferta. O lote inicial tem pouco mais de 60 unidades, e o sedã já está nas lojas.
VEJA TAMBÉM:
Importado dos EUA, o Accord é o primeiro de três modelos que a Honda planeja lançar no país até 2023. A empresa não divulga quais serão os próximos, mas em outros países Fit, City e HR-V já utilizam a tecnologia.
Apesar da demora para adotar a eletrificação por aqui (o sistema e:HEV foi apresentado pela Honda há dois anos, em Tóquio), com o Accord a Honda ao menos começa a sair do prejuízo. O sedã agradou na avaliação de 135 km, em um percurso misto que incluiu trecho urbano (em São Paulo) e rodoviário.
Saímos com tanque cheio e autonomia no painel estimada em cerca de 670 km. Quando voltamos ao escritório da Honda, apenas uma barrinha digital do marcador de combustível havia se apagado, e a tela da central multimídia informava autonomia para mais 653 km. E olhem que o tanque tem apenas 48,5 litros!
Ao contrário do que normalmente ocorre nos híbridos, o Accord e:HEV privilegia muito mais o uso do motor elétrico. Há três modos de funcionamento: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. Segundo a Honda, nos dois primeiros a tração é sempre feita pelo motor elétrico, uma pequena peça de cerca de 30 cm de diâmetro capaz de gerar 184 cv de potência e 32,1 mkgf.
Na cidade, o motor 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson é um mero coadjuvante, e tem por função apenas gerar energia para a bateria. Já o modo Engine Drive é acionado quando o Accord atinge velocidade de cruzeiro em estrada. Nesse caso, o motor a combustão (145 cv e 17,8 mkgf) conecta-se diretamente às rodas dianteiras por meio de uma embreagem.
Segundo a Honda, isso ocorre porque é nessa situação que ele apresenta maior eficiência energética. Há ainda um segundo motor elétrico, que atua como gerador. O conjunto elétrico é compacto e ocupa o lugar onde ficaria o câmbio CVT.
A Honda não divulga a potência combinada total, provavelmente porque, embora habitem o mesmo espaço sob o capô, os motores elétrico e a gasolina não trabalham muito em conjunto. Em resumo, o elétrico é um ser urbano que gosta do agito da cidade, enquanto o 2.0 curte mesmo uma viagem.
A montadora também não informa dados de desempenho, mas na prática o Accord mostra muito vigor, e sem fazer barulho. Saímos da sede da Honda com o sistema de som desligado. O objetivo era auscultar quando (e se) o motor a gasolina iria funcionar. Não demorou muito, e numa parada de semáforo um leve sussurro abafado pôde ser ouvido, indicando que o propulsor havia acordado para dar uma leve carga na bateria.
O Accord, no entanto, estava se movendo com desenvoltura graças ao motor elétrico, o que podia ser comprovado na tela da central multimídia, que mostra o fluxo de corrente da bateria para o motor, e dali para as rodas. A tração é sempre dianteira.
Na marginal do Pinheiros, um leve toque no acelerador foi o suficiente para mudar de faixa e fazer ultrapassagem sem perda de tempo. Em pouco tempo ao volante, a média de consumo no painel foi subindo e chegou aos 26 km/l, provando que o sedã de luxo estava funcionando a conta-gotas, quase como uma moto. Só que com muito conforto.
Na estrada, o 2.0 se apresentou para o serviço, e além de carregar a bateria passou a enviar força para as rodas. Quando o motorista exige pouco do acelerador (caso de velocidade de cruzeiro), ele dá conta do recado praticamente sozinho. Mas se a pressão no pedal aumenta, os dois motores funcionam em conjunto, para privilegiar o desempenho. Nessa condição, o ponteiro do velocímetro sobe com ânimo, e sem preguiça. O marcador tem escala até 240 km/h.
O quadro de instrumentos virtual é personalizável, e muda de cor conforme o modo de dirigir escolhido. No console, o motorista tem à disposição botões que alternam entre EV (100% elétrico), Econ (híbrido econômico) e Sport (híbrido esportivo). Nesse último, o painel muda de verde para vermelho.
Ainda falando em console, ele é formado apenas por botões. Isso porque o freio é eletromecânico e a alavanca de câmbio foi substituída por teclas. A transmissão recebeu a denominação e-CVT. Trata-se de um sistema automático, que conecta o motor elétrico ao diferencial, sem as perdas de um câmbio convencional. A cada oito voltas do motor, o diferencial gira uma vez.
O Accord mostrou a boa dirigibilidade de sempre com a economia de nunca. A única diferença para o motorista é que as borboletas no volante não têm a função costumeira de simular trocas de marchas. Em vez disso, a missão é mais nobre (e útil): elas servem para ajustar em quatro níveis a regeneração de energia, que ocorre ao frear e ao tirar o pé do acelerador. No nível mais forte (de maior recuperação de energia), basta liberar o acelerador para o carro perder velocidade rapidamente. Nesse caso, dirige-se praticamente sem pisar no freio.
Por fora, a tecnologia híbrida pode ser identificada pelo logo da marca na frente e atrás decorado de azul, indicando que o carro é… “verde”. Além disso, o sedã, que chega como linha 2021, apresenta uma leve reestilização, que inclui novo para-choque e grade redesenhada.
Os faróis full-LED ganharam a companhia das luzes de neblina, agora também de LED. De lado, um dos destaques são as rodas de 17″, que têm visual escurecido e boa parte fechada, para melhorar a aerodinâmica. Na traseira, a parte inferior do para-choque foi alterada.
Voltando para dentro do sedã, o conforto continua sendo seu ponto mais forte. Esta décima geração é de 2017 e foi lançada no Brasil em 2018. A suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) garante bom compromisso entre conforto e estabilidade.
Graças aos 2,83 m de distância entre eixos, há bom espaço para cinco pessoas. Atrás, pode-se literalmente cruzar as pernas. As portas amplas permitem entrar e sair com facilidade. Ali há também duas portas USB, além de saída de ar-condicionado.
A bateria formada por 72 células fica sob o banco traseiro, e é tão compacta que não compromete o espaço interno, nem de pessoas, nem do porta-malas (574 litros).
Por ser leve, também não comprometeu o peso do sedã, que, a despeito do tamanho, pesa pouco mais de 1,5 tonelada. O lado negativo é que ela fornece autonomia para apenas 1,5 km ao motor elétrico.
O acabamento é de primeira, e o revestimento de painel e portas é macio, suave ao toque. Na unidade avaliada, o interior veio na cor marfim, que deixa o ambiente mais claro. Mas é uma tonalidade que só pode ser combinada com a pintura branca perolizada. As outras três opções de cores externas (prata, cinza e preta) vêm com interior preto.
A tela da central multimídia tem 8″ e teclas físicas nas laterais, que facilitam a operação.
Há compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, além de carregamento de celular por indução (15 Watts). Também em nome da facilidade, há head up display, que projeta informações no para-brisa.
Carros híbridos naturalmente são mais silenciosos, mas o Accord é ainda mais quieto, por causa do sistema de cancelamento de barulhos indesejáveis. Trata-se de um dispositivo que gera a mesma frequência do som que se deseja anular (ou reduzir), só que em fase contrária. Com isso, o interior fica ainda mais acolhedor. E bota acolhimento nisso! Os bancos ajustáveis eletricamente têm ventilação, e o ar-condicionado digital oferece regulagens em duas zonas.
De acordo com a Honda, o pacote tecnológico de auxílio à condução (batizado de Honda Sensing) foi aprimorado e está mais preciso. Ele inclui itens como controlador de velocidade adaptativo, frenagem automática e sistema de manutenção em faixa com correção de volante.
Uma novidade é o alerta de esquecimento de ocupante no banco traseiro. Caso a porta de trás seja aberta antes de o carro sair, no destino o Accord avisa o motorista de que alguém ou algo pode estar no banco de trás, se a porta não for aberta.
Ainda no quesito segurança, o modelo tem oito airbags: frontais, laterais, de cortina e de joelhos, para o motorista e passageiro da frente.
A Honda oferece garantia de três anos para o carro e oito anos ou 160 mil km para a bateria e motores elétricos.
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A questão é que, por outra dessas contradições do universo, o Honda de quatro rodas que menos gasta gasolina é também o mais caro. O Accord e:HEV (denominação da tecnologia híbrida da marca) estreia no Brasil por R$ 299.900. Ou seja: antes de economizar um pouco, é preciso gastar muito.
Ao contrário da rival Toyota, que concentra sua artilharia híbrida no segmento médio, de maior volume de vendas (Corolla e Corolla Cross, além do Prius), a conterrânea Honda decidiu estrear no andar de cima. Só depois dessa festa para poucos, na cobertura, é que a marca pretende ampliar a oferta. O lote inicial tem pouco mais de 60 unidades, e o sedã já está nas lojas.
VEJA TAMBÉM:
Importado dos EUA, o Accord é o primeiro de três modelos que a Honda planeja lançar no país até 2023. A empresa não divulga quais serão os próximos, mas em outros países Fit, City e HR-V já utilizam a tecnologia.
Apesar da demora para adotar a eletrificação por aqui (o sistema e:HEV foi apresentado pela Honda há dois anos, em Tóquio), com o Accord a Honda ao menos começa a sair do prejuízo. O sedã agradou na avaliação de 135 km, em um percurso misto que incluiu trecho urbano (em São Paulo) e rodoviário.
Saímos com tanque cheio e autonomia no painel estimada em cerca de 670 km. Quando voltamos ao escritório da Honda, apenas uma barrinha digital do marcador de combustível havia se apagado, e a tela da central multimídia informava autonomia para mais 653 km. E olhem que o tanque tem apenas 48,5 litros!
Mais elétrico do que híbrido
Ao contrário do que normalmente ocorre nos híbridos, o Accord e:HEV privilegia muito mais o uso do motor elétrico. Há três modos de funcionamento: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. Segundo a Honda, nos dois primeiros a tração é sempre feita pelo motor elétrico, uma pequena peça de cerca de 30 cm de diâmetro capaz de gerar 184 cv de potência e 32,1 mkgf.
Na cidade, o motor 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson é um mero coadjuvante, e tem por função apenas gerar energia para a bateria. Já o modo Engine Drive é acionado quando o Accord atinge velocidade de cruzeiro em estrada. Nesse caso, o motor a combustão (145 cv e 17,8 mkgf) conecta-se diretamente às rodas dianteiras por meio de uma embreagem.
Segundo a Honda, isso ocorre porque é nessa situação que ele apresenta maior eficiência energética. Há ainda um segundo motor elétrico, que atua como gerador. O conjunto elétrico é compacto e ocupa o lugar onde ficaria o câmbio CVT.
Potência total do Accord híbrido
A Honda não divulga a potência combinada total, provavelmente porque, embora habitem o mesmo espaço sob o capô, os motores elétrico e a gasolina não trabalham muito em conjunto. Em resumo, o elétrico é um ser urbano que gosta do agito da cidade, enquanto o 2.0 curte mesmo uma viagem.
A montadora também não informa dados de desempenho, mas na prática o Accord mostra muito vigor, e sem fazer barulho. Saímos da sede da Honda com o sistema de som desligado. O objetivo era auscultar quando (e se) o motor a gasolina iria funcionar. Não demorou muito, e numa parada de semáforo um leve sussurro abafado pôde ser ouvido, indicando que o propulsor havia acordado para dar uma leve carga na bateria.
O Accord, no entanto, estava se movendo com desenvoltura graças ao motor elétrico, o que podia ser comprovado na tela da central multimídia, que mostra o fluxo de corrente da bateria para o motor, e dali para as rodas. A tração é sempre dianteira.
Até 26 km/l
Na marginal do Pinheiros, um leve toque no acelerador foi o suficiente para mudar de faixa e fazer ultrapassagem sem perda de tempo. Em pouco tempo ao volante, a média de consumo no painel foi subindo e chegou aos 26 km/l, provando que o sedã de luxo estava funcionando a conta-gotas, quase como uma moto. Só que com muito conforto.
Na estrada, o 2.0 se apresentou para o serviço, e além de carregar a bateria passou a enviar força para as rodas. Quando o motorista exige pouco do acelerador (caso de velocidade de cruzeiro), ele dá conta do recado praticamente sozinho. Mas se a pressão no pedal aumenta, os dois motores funcionam em conjunto, para privilegiar o desempenho. Nessa condição, o ponteiro do velocímetro sobe com ânimo, e sem preguiça. O marcador tem escala até 240 km/h.
O quadro de instrumentos virtual é personalizável, e muda de cor conforme o modo de dirigir escolhido. No console, o motorista tem à disposição botões que alternam entre EV (100% elétrico), Econ (híbrido econômico) e Sport (híbrido esportivo). Nesse último, o painel muda de verde para vermelho.
Ainda falando em console, ele é formado apenas por botões. Isso porque o freio é eletromecânico e a alavanca de câmbio foi substituída por teclas. A transmissão recebeu a denominação e-CVT. Trata-se de um sistema automático, que conecta o motor elétrico ao diferencial, sem as perdas de um câmbio convencional. A cada oito voltas do motor, o diferencial gira uma vez.
Boa dirigibilidade de sempre com a economia de nunca
O Accord mostrou a boa dirigibilidade de sempre com a economia de nunca. A única diferença para o motorista é que as borboletas no volante não têm a função costumeira de simular trocas de marchas. Em vez disso, a missão é mais nobre (e útil): elas servem para ajustar em quatro níveis a regeneração de energia, que ocorre ao frear e ao tirar o pé do acelerador. No nível mais forte (de maior recuperação de energia), basta liberar o acelerador para o carro perder velocidade rapidamente. Nesse caso, dirige-se praticamente sem pisar no freio.
Por fora, a tecnologia híbrida pode ser identificada pelo logo da marca na frente e atrás decorado de azul, indicando que o carro é… “verde”. Além disso, o sedã, que chega como linha 2021, apresenta uma leve reestilização, que inclui novo para-choque e grade redesenhada.
Os faróis full-LED ganharam a companhia das luzes de neblina, agora também de LED. De lado, um dos destaques são as rodas de 17″, que têm visual escurecido e boa parte fechada, para melhorar a aerodinâmica. Na traseira, a parte inferior do para-choque foi alterada.
Voltando para dentro do sedã, o conforto continua sendo seu ponto mais forte. Esta décima geração é de 2017 e foi lançada no Brasil em 2018. A suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) garante bom compromisso entre conforto e estabilidade.
Espaço para cinco pessoas
Graças aos 2,83 m de distância entre eixos, há bom espaço para cinco pessoas. Atrás, pode-se literalmente cruzar as pernas. As portas amplas permitem entrar e sair com facilidade. Ali há também duas portas USB, além de saída de ar-condicionado.
A bateria formada por 72 células fica sob o banco traseiro, e é tão compacta que não compromete o espaço interno, nem de pessoas, nem do porta-malas (574 litros).
Por ser leve, também não comprometeu o peso do sedã, que, a despeito do tamanho, pesa pouco mais de 1,5 tonelada. O lado negativo é que ela fornece autonomia para apenas 1,5 km ao motor elétrico.
O acabamento é de primeira, e o revestimento de painel e portas é macio, suave ao toque. Na unidade avaliada, o interior veio na cor marfim, que deixa o ambiente mais claro. Mas é uma tonalidade que só pode ser combinada com a pintura branca perolizada. As outras três opções de cores externas (prata, cinza e preta) vêm com interior preto.
A tela da central multimídia tem 8″ e teclas físicas nas laterais, que facilitam a operação.
Há compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, além de carregamento de celular por indução (15 Watts). Também em nome da facilidade, há head up display, que projeta informações no para-brisa.
Carros híbridos naturalmente são mais silenciosos, mas o Accord é ainda mais quieto, por causa do sistema de cancelamento de barulhos indesejáveis. Trata-se de um dispositivo que gera a mesma frequência do som que se deseja anular (ou reduzir), só que em fase contrária. Com isso, o interior fica ainda mais acolhedor. E bota acolhimento nisso! Os bancos ajustáveis eletricamente têm ventilação, e o ar-condicionado digital oferece regulagens em duas zonas.
Assistentes de direção
De acordo com a Honda, o pacote tecnológico de auxílio à condução (batizado de Honda Sensing) foi aprimorado e está mais preciso. Ele inclui itens como controlador de velocidade adaptativo, frenagem automática e sistema de manutenção em faixa com correção de volante.
Uma novidade é o alerta de esquecimento de ocupante no banco traseiro. Caso a porta de trás seja aberta antes de o carro sair, no destino o Accord avisa o motorista de que alguém ou algo pode estar no banco de trás, se a porta não for aberta.
Ainda no quesito segurança, o modelo tem oito airbags: frontais, laterais, de cortina e de joelhos, para o motorista e passageiro da frente.
A Honda oferece garantia de três anos para o carro e oito anos ou 160 mil km para a bateria e motores elétricos.
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