Se você é um apaixonado por pesados, sabe que os caminhões americanos são bem diferentes dos que são vendidos aqui no Brasil. Mas você sabe qual é o motivo disso e as principais diferenças entre os pesados gringos e brazucas?
VEJA TAMBÉM:
Uma das principais características dos caminhões americanos é que eles são bicudos, apelido esse dado aos modelos que tem um capô, ou seja o motor fica à frente da cabine.
Com isso o motorista ganha em espaço interno e, além de poder contar com um dormitório maior, ele ainda pode ter equipamentos como geladeira, microondas, cafeteira e o que mais ele precisar de colocar para o seu conforto.
Exemplo de um caminhão bicudo, o novo Peterbilt 579
Interior do Peterbilt, reparem no espaço interno e os utensílios domésticos de série
Esse conforto é oferecido por causa das rígidas leis americanas, que permitem que o motorista possa trabalhar até 14 horas por dia – mas dirigir por apenas 11 horas; após essa jornada é necessário fazer uma pausa de 10 horas.
Além disso, ele não pode trabalhar mais do que 70 horas semanais, ao passar disso ele obrigatoriamente tira uma folga – muitas vezes dentro do próprio caminhão.
Essas legislações foram regulamentadas a partir dos anos 1940, porém em 1986, mudanças nessas leis tiravam o comprimento máximo do cavalo mecânico – após isso, a popularização dos caminhões bicudos foi grande, principalmente pelo aumento dos dormitórios.
O Brasil sempre contou com as duas opções – bicudos ou cara-chata, aqueles nos quais a cabine fica acima do motor. Porém, devido a nossa legislação levar em conta o tamanho máximo dos caminhões de para-choque a para=choque, com a introdução dos implementos do tipo Bi-trem e rodotrem, os caminhões bicudos foram perdendo espaço no mercado brasileiro.
Um bom exemplo disso são os dados da Scania quando ela finalizou a sua linha de caminhões bicudos em 2005. Em seu comunicado para a imprensa na época, a montadora explica que nos anos 90, a produção de caminhões bicudos globalmente representava 90% de sua produção, enquanto nos anos 2000 caiu para 10%. No Brasil a queda foi ainda maior, chegando a 96%, ou seja, apenas 4% da produção de caminhões eram de modelos bicudos.
Scania série S tem piso plano para aumentar o conforto do motorista
Espaço de cabine é consideravelmente menor
Além disso, a legislação europeia – base de todas as fabricantes brasileiras – impede os caminhões de terem um dormitório maior, já que a cabine estava limitada a 2 metros e 30 centímetros.
Em setembro de 2020, essa legislação foi modificada para permitir caminhões com cabines maiores em 90 centímetros, desde que desses 90 centímetros 30 cm sejam usados para criar uma zona de segurança a frente do caminhão.
O primeiro modelo a ser apresentado em acordo com essa nova legislação foi o novo DAF XF, XG e XG+ que conta com mais espaço interno.
Com isso fica explicado porque os caminhões brasileiros têm cabines tão pequenas comparados aos americanos, por seguirem os padrões europeus.
Outra diferença notável entre os caminhões americanos e brasileiros são suas configurações. Na questão de chassi, os americanos têm tantas versões como as nossas, partindo do 4×2 até os 8×4 – que lá nos Estados Unidos são direcionados para o mercado vocacional, ou seja, caminhões para obras, construções e mineração.
Os americanos ainda optam por caminhões com caixas manuais, sendo a EATON 18 Fuller sendo um grande sucesso. Atualmente, as montadoras que atuam nos EUA têm oferecido mais as suas caixas automáticas, mas o tradicionalismo ainda é forte por lá.
Já na parte do motor também temos uma grande diferença. No Brasil, as montadoras oferecem os caminhões com os seus próprios motores, já nos Estados Unidos isso é diferente. A Volvo, por exemplo, oferta o seu motor Volvo D11, D13 e D13TC para a série VN (VNR, VNL, VNX, VHD e VAH). Mas também há opção do Cummins X12 G ou o Cummins X15.
Ainda falando em motor, os caminhões americanos não têm potências tão elevadas como os brasileiros. O Volvo VNL, modelo rodoviário de longas distâncias,por exemplo, pode ser equipado com o motor Volvo de 405 a 500 cavalos. Já o Cummins chega a 565 cavalos. No Brasil, o Volvo FH, líder de vendas, é oferecido com motor de 540 cavalos, porém na Europa, o Volvo FH 16 é oferecido com motor de 750 cavalos.
Veja um luxuoso caminhão americano por dentro
Outra diferença, essa notada mais pelos apaixonados por caminhões, é a nomenclatura dos caminhões. No Brasil e Europa usamos o esquema “modelo + potência”. Exemplo: Scania R 620 V8 (R = Série do caminhão | 620 = cavalos de potência | V8 = tipo do motor)
Já nos Estados Unidos, geralmente, é uma série como 397 ou Volvo VNL 760. Nesse último caso, 760 é o tamanho interno da cabine.
Legislação permite caminhões americanos com cabines gigantes
Interior do Peterbilt 579 modificado pela Bolt Trucks
Por fim, vem a parte “revoltante” do texto. Caminhões americanos são relativamente baratos. Um modelo rodoviário para longas distâncias e equipado com os melhores opcionais de fábrica por chegar a 250 mil dólares. Além disso, os insumos como diesel e pneu, entre outros são baratos, então o caminhoneiro autônomo consegue ter uma boa lucratividade.
No Brasil um caminhão rodoviário de longa distância bem equipado por chegar a mais de R$ 800 mil, e os insumos estão cada vez mais caros. Já se encontra pneus no mercado brasileiro por mais de R$ 3.000.
O post apareceu primeiro em .
VEJA TAMBÉM:
Bicudos x Cara-chata
Uma das principais características dos caminhões americanos é que eles são bicudos, apelido esse dado aos modelos que tem um capô, ou seja o motor fica à frente da cabine.
Com isso o motorista ganha em espaço interno e, além de poder contar com um dormitório maior, ele ainda pode ter equipamentos como geladeira, microondas, cafeteira e o que mais ele precisar de colocar para o seu conforto.
Exemplo de um caminhão bicudo, o novo Peterbilt 579
Interior do Peterbilt, reparem no espaço interno e os utensílios domésticos de série
Esse conforto é oferecido por causa das rígidas leis americanas, que permitem que o motorista possa trabalhar até 14 horas por dia – mas dirigir por apenas 11 horas; após essa jornada é necessário fazer uma pausa de 10 horas.
Além disso, ele não pode trabalhar mais do que 70 horas semanais, ao passar disso ele obrigatoriamente tira uma folga – muitas vezes dentro do próprio caminhão.
Essas legislações foram regulamentadas a partir dos anos 1940, porém em 1986, mudanças nessas leis tiravam o comprimento máximo do cavalo mecânico – após isso, a popularização dos caminhões bicudos foi grande, principalmente pelo aumento dos dormitórios.
No Brasil, há limite no tamanho
O Brasil sempre contou com as duas opções – bicudos ou cara-chata, aqueles nos quais a cabine fica acima do motor. Porém, devido a nossa legislação levar em conta o tamanho máximo dos caminhões de para-choque a para=choque, com a introdução dos implementos do tipo Bi-trem e rodotrem, os caminhões bicudos foram perdendo espaço no mercado brasileiro.
Um bom exemplo disso são os dados da Scania quando ela finalizou a sua linha de caminhões bicudos em 2005. Em seu comunicado para a imprensa na época, a montadora explica que nos anos 90, a produção de caminhões bicudos globalmente representava 90% de sua produção, enquanto nos anos 2000 caiu para 10%. No Brasil a queda foi ainda maior, chegando a 96%, ou seja, apenas 4% da produção de caminhões eram de modelos bicudos.
Scania série S tem piso plano para aumentar o conforto do motorista
Espaço de cabine é consideravelmente menor
Além disso, a legislação europeia – base de todas as fabricantes brasileiras – impede os caminhões de terem um dormitório maior, já que a cabine estava limitada a 2 metros e 30 centímetros.
Em setembro de 2020, essa legislação foi modificada para permitir caminhões com cabines maiores em 90 centímetros, desde que desses 90 centímetros 30 cm sejam usados para criar uma zona de segurança a frente do caminhão.
O primeiro modelo a ser apresentado em acordo com essa nova legislação foi o novo DAF XF, XG e XG+ que conta com mais espaço interno.
Com isso fica explicado porque os caminhões brasileiros têm cabines tão pequenas comparados aos americanos, por seguirem os padrões europeus.
Configurações
Outra diferença notável entre os caminhões americanos e brasileiros são suas configurações. Na questão de chassi, os americanos têm tantas versões como as nossas, partindo do 4×2 até os 8×4 – que lá nos Estados Unidos são direcionados para o mercado vocacional, ou seja, caminhões para obras, construções e mineração.
Os americanos ainda optam por caminhões com caixas manuais, sendo a EATON 18 Fuller sendo um grande sucesso. Atualmente, as montadoras que atuam nos EUA têm oferecido mais as suas caixas automáticas, mas o tradicionalismo ainda é forte por lá.
Já na parte do motor também temos uma grande diferença. No Brasil, as montadoras oferecem os caminhões com os seus próprios motores, já nos Estados Unidos isso é diferente. A Volvo, por exemplo, oferta o seu motor Volvo D11, D13 e D13TC para a série VN (VNR, VNL, VNX, VHD e VAH). Mas também há opção do Cummins X12 G ou o Cummins X15.
Potências
Ainda falando em motor, os caminhões americanos não têm potências tão elevadas como os brasileiros. O Volvo VNL, modelo rodoviário de longas distâncias,por exemplo, pode ser equipado com o motor Volvo de 405 a 500 cavalos. Já o Cummins chega a 565 cavalos. No Brasil, o Volvo FH, líder de vendas, é oferecido com motor de 540 cavalos, porém na Europa, o Volvo FH 16 é oferecido com motor de 750 cavalos.
Veja um luxuoso caminhão americano por dentro
Outra diferença, essa notada mais pelos apaixonados por caminhões, é a nomenclatura dos caminhões. No Brasil e Europa usamos o esquema “modelo + potência”. Exemplo: Scania R 620 V8 (R = Série do caminhão | 620 = cavalos de potência | V8 = tipo do motor)
Já nos Estados Unidos, geralmente, é uma série como 397 ou Volvo VNL 760. Nesse último caso, 760 é o tamanho interno da cabine.
Legislação permite caminhões americanos com cabines gigantes
Interior do Peterbilt 579 modificado pela Bolt Trucks
Preço d0s caminhões americanos
Por fim, vem a parte “revoltante” do texto. Caminhões americanos são relativamente baratos. Um modelo rodoviário para longas distâncias e equipado com os melhores opcionais de fábrica por chegar a 250 mil dólares. Além disso, os insumos como diesel e pneu, entre outros são baratos, então o caminhoneiro autônomo consegue ter uma boa lucratividade.
No Brasil um caminhão rodoviário de longa distância bem equipado por chegar a mais de R$ 800 mil, e os insumos estão cada vez mais caros. Já se encontra pneus no mercado brasileiro por mais de R$ 3.000.
O post apareceu primeiro em .