Já ouviu falar em Rivian, Lucid ou VinFast?
Pois saiba que, apesar de serem fábricas de automóveis relativamente novas, estão avaliadas por dezenas ou centenas de bilhões de dólares e já superaram o valor de marcas tradicionais.
A Rivian acaba de conquistar o terceiro lugar no ranking das mais valiosas do mundo, avaliada em U$ 138 bilhões e superou a VW (U$ 136 bi).
A Lucid Motors, por sua vez, ultrapassou a Ford com U$ 89 bi, contra U$ 79 bi da marca do oval. E próxima da GM, avaliada em U$ 91 bi.
Mas ainda valores de menor relevância comparados com a Tesla, estimada em quase 1,1 trilhão de dólares.
VEJA TAMBÉM:
A também novata VinFast ainda não tem avaliação nestes patamares, mas surpreendeu o setor ao anunciar, apesar de criada há apenas cinco anos, a disposição de construir uma fábrica de elétricos nos EUA. Ela pertence ao VinGroup, o mais poderoso grupo econômico do Vietnã.
É também curioso destacar que a norte-americanca Rivian (com apoio e participação societária da Amazon) .
Por outro lado, a Lucid (também dos EUA) teve seu modelo de estreia (elétrico, é claro) premiado pela revista norte-americana Motor Trend (Carro do Ano), concorrendo com Mercedes (EQS), Porsche (Taycan) e Honda (Civic) entre outros. Tem autonomia de cerca de 800 km e 1.110 cv de potência.
Lucid Air
Vinfast VF e35 e VF e36
Estas novas empresas não são exatamente fábricas de automóveis, mas startups de mobilidade. E sequer ofereceram resultados financeiros consistentes, pois são avaliadas por suas perspectivas futuras.
Assim como a Tesla, a mais valiosa marca de automóveis do mundo apesar de ter operado anos no vermelho. É a aposta na tecnologia desenvolvida na esteira da rápida virada para a eletrificação da indústria automobilística.
E as fábricas tradicionais, como se situam nesta súbita reviravolta do setor?
Baseando-se em dados mais convencionais, concretos e palpáveis como volume de produção, faturamento, fluxo de caixa e rentabilidade, a mais valiosa do mundo é a Toyota, avaliada em U$ 260 bilhões, seguida da Volkswagen (U$136 bi), Daimler (U$ 108 bi), GM e Ford.
Elas todas migram rapidamente para a eletrificação e algumas já prometeram abandonar o motor de combustão em 20 anos, para ficarem bem na foto do esforço mundial pela descarbonização. E nas avaliações das bolsas.
Entretanto, e por incrível que pareça, não há uma unanimidade de o carro elétrico ser solução definitiva para a “limpeza” atmosférica.
Até a Volvo, uma das mais veementes defensoras da eletrificação e que decidiu abominar o motor a combustão num prazo de dez anos, fez um interessante comparativo entre as duas tecnologias.
A pesquisa revela que a produção do elétrico pode gerar até 70% mais emissões que o tradicional, de combustão. Contabiliza desde a extração da matéria prima, seus transportes e processos industriais. Acrescenta então o volume de gases carbônicos emitidos nos primeiros 200 mil km de uso do veículo, estabelecendo uma média entre a energia elétrica gerada para recarregar baterias de origem renovável (solar, eólica) e a tradicional (usinas térmicas, carvão).
No frigir dos ovos, a empresa sueca concluiu que o carro elétrico polui menos que o de combustão durante sua utilização. Mas precisa rodar 110 mil km só para compensar as emissões adicionais provocadas durante as diversas etapas de sua produção. Só a partir daí traz vantagens ambientais.
A rigor, o elétrico apenas desloca o ponto de emissões de dióxido de carbono, da cidade para o campo. Mas, sob o aspecto global, quase não muda nada.
E ainda existem outras dúvidas que abalam os argumentos favoráveis à eletrificação veicular. Questões regionais entre elas. Como a do Brasil, por exemplo: nossa matriz energética ideal deveria abandonar os combustíveis líquidos em favor da eletricidade?
Pouco provável, considerando-se que grande parte da geração de nossa energia elétrica seja “limpa”. Então, valeria a pena abandonar a opção do álcool/biodiesel como alternativa ao combustível fóssil?
No extenso cardápio mundial de alternativas ao petróleo e ao GNV, o hidrogênio (H2) vem subindo degraus entre as favoritas. Utilizado diretamente no motor a combustão ou para alimentar a célula a combustível (fuel cell) que produz energia elétrica. Neste caso, não se esquecer de que o H2 pode ser obtido a partir do nosso etanol.
Então, se o hidrogênio sobe mais alguns degraus nesta escala de prioridades energéticas, outras startups de mobilidade poderiam se tornar a bola da vez.
E deixar em lágrimas os investidores nas e da vida…
Como usar etanol em carros elétricos? Eu explico!
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Pois saiba que, apesar de serem fábricas de automóveis relativamente novas, estão avaliadas por dezenas ou centenas de bilhões de dólares e já superaram o valor de marcas tradicionais.
A Rivian acaba de conquistar o terceiro lugar no ranking das mais valiosas do mundo, avaliada em U$ 138 bilhões e superou a VW (U$ 136 bi).
A Lucid Motors, por sua vez, ultrapassou a Ford com U$ 89 bi, contra U$ 79 bi da marca do oval. E próxima da GM, avaliada em U$ 91 bi.
Mas ainda valores de menor relevância comparados com a Tesla, estimada em quase 1,1 trilhão de dólares.
VEJA TAMBÉM:
A também novata VinFast ainda não tem avaliação nestes patamares, mas surpreendeu o setor ao anunciar, apesar de criada há apenas cinco anos, a disposição de construir uma fábrica de elétricos nos EUA. Ela pertence ao VinGroup, o mais poderoso grupo econômico do Vietnã.
É também curioso destacar que a norte-americanca Rivian (com apoio e participação societária da Amazon) .
Por outro lado, a Lucid (também dos EUA) teve seu modelo de estreia (elétrico, é claro) premiado pela revista norte-americana Motor Trend (Carro do Ano), concorrendo com Mercedes (EQS), Porsche (Taycan) e Honda (Civic) entre outros. Tem autonomia de cerca de 800 km e 1.110 cv de potência.
Lucid Air
Vinfast VF e35 e VF e36
Não faturam. Mas valem bilhões
Estas novas empresas não são exatamente fábricas de automóveis, mas startups de mobilidade. E sequer ofereceram resultados financeiros consistentes, pois são avaliadas por suas perspectivas futuras.
Assim como a Tesla, a mais valiosa marca de automóveis do mundo apesar de ter operado anos no vermelho. É a aposta na tecnologia desenvolvida na esteira da rápida virada para a eletrificação da indústria automobilística.
E as fábricas tradicionais, como se situam nesta súbita reviravolta do setor?
Baseando-se em dados mais convencionais, concretos e palpáveis como volume de produção, faturamento, fluxo de caixa e rentabilidade, a mais valiosa do mundo é a Toyota, avaliada em U$ 260 bilhões, seguida da Volkswagen (U$136 bi), Daimler (U$ 108 bi), GM e Ford.
Elas todas migram rapidamente para a eletrificação e algumas já prometeram abandonar o motor de combustão em 20 anos, para ficarem bem na foto do esforço mundial pela descarbonização. E nas avaliações das bolsas.
Carro elétrico é mesmo solução?
Entretanto, e por incrível que pareça, não há uma unanimidade de o carro elétrico ser solução definitiva para a “limpeza” atmosférica.
Até a Volvo, uma das mais veementes defensoras da eletrificação e que decidiu abominar o motor a combustão num prazo de dez anos, fez um interessante comparativo entre as duas tecnologias.
A pesquisa revela que a produção do elétrico pode gerar até 70% mais emissões que o tradicional, de combustão. Contabiliza desde a extração da matéria prima, seus transportes e processos industriais. Acrescenta então o volume de gases carbônicos emitidos nos primeiros 200 mil km de uso do veículo, estabelecendo uma média entre a energia elétrica gerada para recarregar baterias de origem renovável (solar, eólica) e a tradicional (usinas térmicas, carvão).
No frigir dos ovos, a empresa sueca concluiu que o carro elétrico polui menos que o de combustão durante sua utilização. Mas precisa rodar 110 mil km só para compensar as emissões adicionais provocadas durante as diversas etapas de sua produção. Só a partir daí traz vantagens ambientais.
A rigor, o elétrico apenas desloca o ponto de emissões de dióxido de carbono, da cidade para o campo. Mas, sob o aspecto global, quase não muda nada.
… e o biocombustível?
E ainda existem outras dúvidas que abalam os argumentos favoráveis à eletrificação veicular. Questões regionais entre elas. Como a do Brasil, por exemplo: nossa matriz energética ideal deveria abandonar os combustíveis líquidos em favor da eletricidade?
Pouco provável, considerando-se que grande parte da geração de nossa energia elétrica seja “limpa”. Então, valeria a pena abandonar a opção do álcool/biodiesel como alternativa ao combustível fóssil?
No extenso cardápio mundial de alternativas ao petróleo e ao GNV, o hidrogênio (H2) vem subindo degraus entre as favoritas. Utilizado diretamente no motor a combustão ou para alimentar a célula a combustível (fuel cell) que produz energia elétrica. Neste caso, não se esquecer de que o H2 pode ser obtido a partir do nosso etanol.
Então, se o hidrogênio sobe mais alguns degraus nesta escala de prioridades energéticas, outras startups de mobilidade poderiam se tornar a bola da vez.
E deixar em lágrimas os investidores nas e da vida…
Como usar etanol em carros elétricos? Eu explico!
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