Carro com motor a combustão ou elétrico? Enquanto o Brasil não incentiva mais significativamente os carros elétricos, que continuam caros demais, e não há estrutura para circular por aí tranquilamente sem medo de ficar sem bateria, esse Volvo S60 Recharge mostra que a melhor opção é um híbrido plug-in – ou híbridos plugáveis, em bom português, se assim preferir.
Foi o que comprovei, na prática, após e passar uma semana ao volante deste belíssimo Volvo S60, o sedã sueco que deixou Mercedes, BMW e Audi para trás e foi eleito nossa
Híbridos plug-in reúnem o melhor dos mundos: trazem (parte das) vantagens dos elétricos, mas com a liberdade de circulação e abastecimento rápido – e em qualquer local – dos modelos a combustão e híbridos “comuns” como o e o , entre outros.
HÍBRIDO, ELÉTRICO, HÍBRIDO PLUG-IN: ENTENDA A ELETRIFICAÇÃO
Para explicar melhor a diferença e usos de cada um desses tipos de carros eletrificados, na publicamos uma série de reportagens especiais sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos.
Na primeira parte, mostramos as , que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos . Na terceira, falamos dos . Depois, falamos dos modelos e dos . Por fim, mostramos um “mapa” para você ver .
SEMANA ELETRIZADA
Volvo S60 T8: externas
1 of 20
O híbrido plug-in é dois carros em uma. De segunda a sexta, na cidade, mostrou as mesmas vantagem dos elétricos. No caminho de casa para a redação, depois para a escola das crianças, padaria, supermercado e alguns eventos aqui e ali, na maior parte do tempo não poluiu o ar, não emitiu ruídos – porque o motor a combustão nem precisou trabalhar. E, voltando à questão da potência “exagerada”, em meio ao trânsito de São Paulo, os parcos 87 cv – mas generosos 240 Nm (ou 24,4 kgfm) disponíveis desde 0 rpm – do motor elétrico traseiro dão conta do recado sem reclamar.
Saindo com a bateria totalmente carregada, dirigir um híbrido plug-in como o Volvo S60 Recharge é igual a dirigir um elétrico. Tudo bem, são só 87 cv, enquanto elétricos básicos como o , o , além de mais leves, têm mais de 120 cv e são mais leves. Mas, com limites de velocidades restritos, trânsito e outros carros acelerando “normalmente” na sua frente, não há do que reclamar – e, a qualquer momento que você pisar mais fundo, sem precisar apertar botão algum, tem a “ajudinha” dos 320 cv e 400 Nm do motor 2.0 despejados no eixo dianteiro.
Volvo S60 T8: internas
1 of 12
Roberto Assunção
Roberto Assunção
O painel digital
Roberto Assunção
A tela central no modo Home
O fluxo de energia do carro é uma opção na tela central
A tela central reúne comandos demais, e às vezes é difícil achar o que se procura
Roberto Assunção
Junto à alavanca de câmbio (que aqui será de cristal) os comandos de partida, modo de condução e freio de mão elétrico
Roberto Assunção
No banco traseiro há muito espaço, mas o túnel é alto (na foto, o interior preto das versões básicas)
Roberto Assunção
Devo dizer que isso não foi necessário, e não ocorreu nenhuma vez durante minha semana de trabalho, “segunda a sexta”, com este Volvo S60 Recharge como meu carro de uso diário. De segunda a quinta, na verdade, não usei uma gota sequer de gasolina. Dirigi silenciosamente por São Paulo, no modo de condução Pure, alternando entre o modos de transmissão D (carro mais solto, em grandes avenidas e marginais livres) e o B, acionado com um leve toque na curta alavanca (aumenta o freio motor/regeneração de energia, para direção com “um pedal” em situações de ruas de bairro, com semáforos e/ou trânsito mais pesado).
Conforme aperto mais o pé no pedal da direita, um indicador no quadro de instrumentos se movimenta para indicar quando o motor a combustão entraria em ação. Tudo vira um jogo/brincadeira, e alivio o pé para evitar que isso aconteça. Depois de passar no cartório e seguir para a editora, meus 45 quilômetros de autonomia elétrica iniciais baixam para 29, embora eu só tenha rodado 11 (peguei muitas ladeiras, a maior parte subidas). Volto para casa, lá fora 32 graus, na cabine 19. Rodei 12 quilômetros nas primeiras tarefas de segunda-feira, ainda me restaram mais que o dobro – 27 quilômetros – de autonomia.
Não carrego o carro, e um pouco mais tarde saio para uma passada rápida no banco e no mercado e para buscar meu filho na escola. Chegando em casa, já rodei exatos 27 quilômetros e ele indica que posso rodar mais 5. Nesse ponto, com um quarto da bateria disponível, ele desativa sozinho o modo Pure, mas ainda consegue chegar em casa usando apenas o motor elétrico. Plugo no meu wallbox e ele indica que levará apenas 3h30 para a bateria estar completa de novo. Mas acaba levando menos, cerca de 2h15.
Depois de mais alguns dias sem fugir muito da rotina, o medidor de energia do meu wallbox mostra que gastei 20 kWh para rodar exatos 64 km. É um consumo alto, de 3,2 km/kWh, enquanto outros elétricos que avaliei fizeram de 4 a 6 km/kWh na mesma região e condições. Mas, colocando isso em dinheiro, foram R$ 18,6 (com a bandeira vermelha atual) para rodar 64 km em um sedã grande luxuoso em percursos que modelos similares a gasolina costumam fazer, em média, 6 km/l – e gastariam 10,6 litros, ou cerca de R$ 68.
Sexta feira, tenho um compromisso na zona sul da cidade. Saio de bateria cheia, sigo pela marginal livre, fazendo minhas anotações no celular entre a ponte Cidade Jardim e a do Morumbi enquanto finjo que dirijo, com a mão apoiada no volante, e o sistema Pilot Assist cuida de tudo de modo impressionante. Nessa tocada, chego ao meu destino na avenida Interlagos após rodar 23 quilômetros sem gastar nenhuma gota de combustível – e o S60 me diz que ainda temos 15 de autonomia.
Direção semiautônoma permite se distrair do volante sem muita preocupação, como a própria Volvo sugere nessa imagem de divulgação
Depois do evento, sigo no modo elétrico para casa, faltam 26 quilômetros. Quando chego aos 42 quilômetros rodados, ele indica que a bateria ainda aguentaria mais cinco, mas preciso dar uma acelerada mais forte e, pela primeira vez na semana, o moderníssimo “velho” motor a combustão atua pela primeira vez. Foram exatos 106 quilômetros rodados em cinco dias dentro de São Paulo sem gastar uma gota sequer de gasolina, mas esse compromisso mais distante – resultando em bem mais do que a média que rodam os moradores de grandes cidades e seus subúrbios – acabou com a emissão zero.
DUPLA PERSONALIDADE
Ao volante, nesse ponto o Volvo S60 híbrido plug-in mostra sua outra personalidade. No modo híbrido, com o motor de 320 cv atuando junto do elétrico, ele fica, obviamente, muito mais aceso. Sem tomar cuidado, e levemente empolgado com esse novo “espírito”, dou algumas arrancadas bruscas até demais. Então passo a dosar o acelerador, e ainda assim reparo que o silêncio que antes era absoluto agora é substituído por um discreto ronco do 2.0 – que, ao mesmo tempo em que move as rodas, dá uma carguinha a mais na bateria (e é desligado ocasionalmente, em desacelerações e descidas).
FAZENDO AS CONTAS
Chego em casa e vejo o saldo do dia: 58,2 quilômetros rodados a uma velocidade média de 37 km/h e com uma média de consumo de 35 km/l. Com essa sexta de utilização excepcional – raramente rodo tanto diariamente no cotidiano, assim como a enorme maioria das pessoas –, finalizo a semana com 126 quilômetros rodados e dois litros de gasolina consumidos – na verdade, para ser preciso, 2,12 litros a uma média de 58,8 km/l. Não fosse esse compromisso, continuaria consumindo apenas eletricidade.
Falando nisso, claro que não podem faltar na conta final os 30 kWh de eletricidade que consumi, equivalente a R$ 27,8 com o preço atual, fora do comum. Não daria nem para 5 litros de gasolina hoje, e poderia parcialmente ter abastecido gratuitamente em ida ao cinema, supermercado, etc. E o gasto total nos 126 quilômetros? Somando eletricidade e gasolina, R$ 40,4. Para efeito de comparação, considerando que um sedã equivalente só a combustão em situação similar faria média de 8 km/l, na melhor hipótese, ele gastaria 15,75 litros – ou cerca de R$ 100. Ou seja, o S60 me fez economizar cerca de 60%.
FIM DE SEMANA HÍBRIDO
Chega o final de semana e a viagem marcada é para Campinas. Como são menos de 300 quilômetros, até daria para ir de carro elétrico sem preocupação com abastecer. Mais de 300 quilômetros de elétrico hoje, com a estrutura precária de carregamento, dependendo de carregadores livres e funcionando e paradas longas, é difícil encarar. Ah, e como verão aqui em outra avaliação que publicaremos em breve, mesmo para um bom elétrico atual, ir e voltar de Campinas sem recarregar é meio que o limite.
Mas o Volvo S60 é um híbrido plug-in, então embora tenha se comportado como um elétrico a semana inteira, não é um elétrico. Por isso mesmo, vamos sem preocupação. De bateria cheia, mas sabendo que, quando ela acabar, dá para chegar a qualquer lugar enchendo o tanque “à moda antiga” (mas com preços bem novos).
Como sei que a bateria não me levará até o destino, em vez de optar pelo modo Pure escolho o padrão: Hybrid. Neste modo, até por não saber onde estou indo, o Volvo prioriza o uso da bateria (há opção de usar o modo Hold, que poupa a bateria, mas nesse caso não faria sentido). Nos seis quilômetros até chegar à Rodovia dos Bandeirantes, o motor quatro cilindros mal ligou, e a média foi de ridículos 500 km/l.
O fluxo de energia do carro é uma opção na tela central
Já na estrada, ultrapasso os 100 km/h e o motor passa a atuar com mais frequência, embora ainda indique 33 quilômetros de autonomia elétrica. Até o primeiro pedágio, são exatos 31 quilômetros percorridos, com um consumo médio de 25 km/l litro (velocidade média de 66 km/h), e ainda tenho 20 de autonomia, se optasse pelo modo apenas elétrico. Mas sigo no híbrido, e a bateria só “zera” quando estou a 90 quilômetros distante de casa, já quase chegando ao destino.
Na estrada, se o consumo do híbrido plug-in não impressiona tanto, ainda é excepcionalmente bom para um carro deste porte, a velocidade de uso e a dirigibilidade proporcionada: circulei sempre no limite de 120 km/h, um pouco mais em alguns momentos e obtive uma média de 16 km/l nos 100 quilômetros rodados, segundo o computador de bordo. Infelizmente não consegue uma tomada adequada em Campinas, e voltei sem recarregar.
Ainda assim, cheguei em casa, após 200 quilômetros de estrada, com uma média de 15 km/l. E, aqui, devo confessar: os números foram levemente prejudicados por um grupo de amigos do “clube BMW M” que me provocou – e teve dificuldade para me acompanhar – por alguns poucos quilômetros.
No total, rodei 327 quilômetros incluindo o fim de semana, e devolvi o Volvo híbrido plug-in com 500 quilômetros de autonomia usando o combustível restante no tanque – isso se não voltasse à rotina normal, que me permitiria rodar muito, ou até “para sempre” por São Paulo, sem ir à Interlagos e o recarregando diariamente no meu wallbox.
Neste total de quase 330 km, incluindo o uso rodoviário, que não é o cenário onde os híbridos mais se destacam (e uma estrada com limite de 120 km/h, vale frisar), a média total de consumo foi de 20 km/l, com velocidade média de 37 km/h e nove horas – muito prazerosas – ao volante. Gastei 16,5 litros de gasolina (cerca de R$ 100) e 53,4 kWh (cerca de R$ 50). Um carro a combustão equivalente teria gastado no mínimo R$ 220.
A diferença pode não parecer tão grande, mas o resultado na economia de cada um depende de percursos e preços locais de combustível. Se tivesse carregado a bateria em Campinas, teria gastado menos. Se tivesse passado o fim de semana em São Paulo, devolveria o carro quase de tanque cheio. De qualquer modo, uma versatilidade igual, que permite ter um carro elétrico para a cidade e a combustão para a estrada – sem medo de ficar na mão, sem bateria – não há. No Brasil de hoje, o híbrido plug-in é o carro eletrificado ideal. E o Volvo S60 Recharge, na opinião deste blog, é a melhor opção.
Preço básico: R$ 344.950
Carro avaliado: R$ 344.950
Motores: a combustão quatro cilindros em linha 2.0, 16V, compressor volumétrico e turbo, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro
Cilindrada: 1969 cm³
Combustível: híbrido plug-in – gasolina e/ou bateria
Potência: 407 cv a 5.700 rpm (320 cv no motor a combustão e 87 cv no motor elétrico)
Torque: 640 Nm de 2.200 a 5.400 rpm (400 Nm no motor a combustão e 240 Nm no motor elétrico)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d) e integral-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral (eAWD)
Dimensões: 4,761 m (c), 1,850 m (l), 1,431 m (a)
Entre-eixos: 2,872 m
Pneus: 245/40 R19
Porta-malas: 442 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 2.055 kg
0-100 km/h: 4s4
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 21,3 km/l (Inmetro)
Consumo estrada: 22,5 km/l (Inmetro)
Emissão de CO²: 52 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
LEIA MAIS SOBRE CARROS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS:
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Foi o que comprovei, na prática, após e passar uma semana ao volante deste belíssimo Volvo S60, o sedã sueco que deixou Mercedes, BMW e Audi para trás e foi eleito nossa
Híbridos plug-in reúnem o melhor dos mundos: trazem (parte das) vantagens dos elétricos, mas com a liberdade de circulação e abastecimento rápido – e em qualquer local – dos modelos a combustão e híbridos “comuns” como o e o , entre outros.
HÍBRIDO, ELÉTRICO, HÍBRIDO PLUG-IN: ENTENDA A ELETRIFICAÇÃO
Para explicar melhor a diferença e usos de cada um desses tipos de carros eletrificados, na publicamos uma série de reportagens especiais sobre eletrificação, onde explicamos as tecnologias e vantagens de cada tipo de tecnologia, dos híbridos leves aos carros 100% elétricos.
Na primeira parte, mostramos as , que não vão ser aposentados tão cedo. Na segunda, falamos dos . Na terceira, falamos dos . Depois, falamos dos modelos e dos . Por fim, mostramos um “mapa” para você ver .
SEMANA ELETRIZADA
Volvo S60 T8: externas
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O híbrido plug-in é dois carros em uma. De segunda a sexta, na cidade, mostrou as mesmas vantagem dos elétricos. No caminho de casa para a redação, depois para a escola das crianças, padaria, supermercado e alguns eventos aqui e ali, na maior parte do tempo não poluiu o ar, não emitiu ruídos – porque o motor a combustão nem precisou trabalhar. E, voltando à questão da potência “exagerada”, em meio ao trânsito de São Paulo, os parcos 87 cv – mas generosos 240 Nm (ou 24,4 kgfm) disponíveis desde 0 rpm – do motor elétrico traseiro dão conta do recado sem reclamar.
Saindo com a bateria totalmente carregada, dirigir um híbrido plug-in como o Volvo S60 Recharge é igual a dirigir um elétrico. Tudo bem, são só 87 cv, enquanto elétricos básicos como o , o , além de mais leves, têm mais de 120 cv e são mais leves. Mas, com limites de velocidades restritos, trânsito e outros carros acelerando “normalmente” na sua frente, não há do que reclamar – e, a qualquer momento que você pisar mais fundo, sem precisar apertar botão algum, tem a “ajudinha” dos 320 cv e 400 Nm do motor 2.0 despejados no eixo dianteiro.
Volvo S60 T8: internas
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Roberto Assunção
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O painel digital
Roberto Assunção
A tela central no modo Home
O fluxo de energia do carro é uma opção na tela central
A tela central reúne comandos demais, e às vezes é difícil achar o que se procura
Roberto Assunção
Junto à alavanca de câmbio (que aqui será de cristal) os comandos de partida, modo de condução e freio de mão elétrico
Roberto Assunção
No banco traseiro há muito espaço, mas o túnel é alto (na foto, o interior preto das versões básicas)
Roberto Assunção
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Devo dizer que isso não foi necessário, e não ocorreu nenhuma vez durante minha semana de trabalho, “segunda a sexta”, com este Volvo S60 Recharge como meu carro de uso diário. De segunda a quinta, na verdade, não usei uma gota sequer de gasolina. Dirigi silenciosamente por São Paulo, no modo de condução Pure, alternando entre o modos de transmissão D (carro mais solto, em grandes avenidas e marginais livres) e o B, acionado com um leve toque na curta alavanca (aumenta o freio motor/regeneração de energia, para direção com “um pedal” em situações de ruas de bairro, com semáforos e/ou trânsito mais pesado).
Conforme aperto mais o pé no pedal da direita, um indicador no quadro de instrumentos se movimenta para indicar quando o motor a combustão entraria em ação. Tudo vira um jogo/brincadeira, e alivio o pé para evitar que isso aconteça. Depois de passar no cartório e seguir para a editora, meus 45 quilômetros de autonomia elétrica iniciais baixam para 29, embora eu só tenha rodado 11 (peguei muitas ladeiras, a maior parte subidas). Volto para casa, lá fora 32 graus, na cabine 19. Rodei 12 quilômetros nas primeiras tarefas de segunda-feira, ainda me restaram mais que o dobro – 27 quilômetros – de autonomia.
Não carrego o carro, e um pouco mais tarde saio para uma passada rápida no banco e no mercado e para buscar meu filho na escola. Chegando em casa, já rodei exatos 27 quilômetros e ele indica que posso rodar mais 5. Nesse ponto, com um quarto da bateria disponível, ele desativa sozinho o modo Pure, mas ainda consegue chegar em casa usando apenas o motor elétrico. Plugo no meu wallbox e ele indica que levará apenas 3h30 para a bateria estar completa de novo. Mas acaba levando menos, cerca de 2h15.
Depois de mais alguns dias sem fugir muito da rotina, o medidor de energia do meu wallbox mostra que gastei 20 kWh para rodar exatos 64 km. É um consumo alto, de 3,2 km/kWh, enquanto outros elétricos que avaliei fizeram de 4 a 6 km/kWh na mesma região e condições. Mas, colocando isso em dinheiro, foram R$ 18,6 (com a bandeira vermelha atual) para rodar 64 km em um sedã grande luxuoso em percursos que modelos similares a gasolina costumam fazer, em média, 6 km/l – e gastariam 10,6 litros, ou cerca de R$ 68.
Sexta feira, tenho um compromisso na zona sul da cidade. Saio de bateria cheia, sigo pela marginal livre, fazendo minhas anotações no celular entre a ponte Cidade Jardim e a do Morumbi enquanto finjo que dirijo, com a mão apoiada no volante, e o sistema Pilot Assist cuida de tudo de modo impressionante. Nessa tocada, chego ao meu destino na avenida Interlagos após rodar 23 quilômetros sem gastar nenhuma gota de combustível – e o S60 me diz que ainda temos 15 de autonomia.
Direção semiautônoma permite se distrair do volante sem muita preocupação, como a própria Volvo sugere nessa imagem de divulgação
Depois do evento, sigo no modo elétrico para casa, faltam 26 quilômetros. Quando chego aos 42 quilômetros rodados, ele indica que a bateria ainda aguentaria mais cinco, mas preciso dar uma acelerada mais forte e, pela primeira vez na semana, o moderníssimo “velho” motor a combustão atua pela primeira vez. Foram exatos 106 quilômetros rodados em cinco dias dentro de São Paulo sem gastar uma gota sequer de gasolina, mas esse compromisso mais distante – resultando em bem mais do que a média que rodam os moradores de grandes cidades e seus subúrbios – acabou com a emissão zero.
DUPLA PERSONALIDADE
Ao volante, nesse ponto o Volvo S60 híbrido plug-in mostra sua outra personalidade. No modo híbrido, com o motor de 320 cv atuando junto do elétrico, ele fica, obviamente, muito mais aceso. Sem tomar cuidado, e levemente empolgado com esse novo “espírito”, dou algumas arrancadas bruscas até demais. Então passo a dosar o acelerador, e ainda assim reparo que o silêncio que antes era absoluto agora é substituído por um discreto ronco do 2.0 – que, ao mesmo tempo em que move as rodas, dá uma carguinha a mais na bateria (e é desligado ocasionalmente, em desacelerações e descidas).
FAZENDO AS CONTAS
Chego em casa e vejo o saldo do dia: 58,2 quilômetros rodados a uma velocidade média de 37 km/h e com uma média de consumo de 35 km/l. Com essa sexta de utilização excepcional – raramente rodo tanto diariamente no cotidiano, assim como a enorme maioria das pessoas –, finalizo a semana com 126 quilômetros rodados e dois litros de gasolina consumidos – na verdade, para ser preciso, 2,12 litros a uma média de 58,8 km/l. Não fosse esse compromisso, continuaria consumindo apenas eletricidade.
Falando nisso, claro que não podem faltar na conta final os 30 kWh de eletricidade que consumi, equivalente a R$ 27,8 com o preço atual, fora do comum. Não daria nem para 5 litros de gasolina hoje, e poderia parcialmente ter abastecido gratuitamente em ida ao cinema, supermercado, etc. E o gasto total nos 126 quilômetros? Somando eletricidade e gasolina, R$ 40,4. Para efeito de comparação, considerando que um sedã equivalente só a combustão em situação similar faria média de 8 km/l, na melhor hipótese, ele gastaria 15,75 litros – ou cerca de R$ 100. Ou seja, o S60 me fez economizar cerca de 60%.
FIM DE SEMANA HÍBRIDO
Chega o final de semana e a viagem marcada é para Campinas. Como são menos de 300 quilômetros, até daria para ir de carro elétrico sem preocupação com abastecer. Mais de 300 quilômetros de elétrico hoje, com a estrutura precária de carregamento, dependendo de carregadores livres e funcionando e paradas longas, é difícil encarar. Ah, e como verão aqui em outra avaliação que publicaremos em breve, mesmo para um bom elétrico atual, ir e voltar de Campinas sem recarregar é meio que o limite.
Mas o Volvo S60 é um híbrido plug-in, então embora tenha se comportado como um elétrico a semana inteira, não é um elétrico. Por isso mesmo, vamos sem preocupação. De bateria cheia, mas sabendo que, quando ela acabar, dá para chegar a qualquer lugar enchendo o tanque “à moda antiga” (mas com preços bem novos).
Como sei que a bateria não me levará até o destino, em vez de optar pelo modo Pure escolho o padrão: Hybrid. Neste modo, até por não saber onde estou indo, o Volvo prioriza o uso da bateria (há opção de usar o modo Hold, que poupa a bateria, mas nesse caso não faria sentido). Nos seis quilômetros até chegar à Rodovia dos Bandeirantes, o motor quatro cilindros mal ligou, e a média foi de ridículos 500 km/l.
O fluxo de energia do carro é uma opção na tela central
Já na estrada, ultrapasso os 100 km/h e o motor passa a atuar com mais frequência, embora ainda indique 33 quilômetros de autonomia elétrica. Até o primeiro pedágio, são exatos 31 quilômetros percorridos, com um consumo médio de 25 km/l litro (velocidade média de 66 km/h), e ainda tenho 20 de autonomia, se optasse pelo modo apenas elétrico. Mas sigo no híbrido, e a bateria só “zera” quando estou a 90 quilômetros distante de casa, já quase chegando ao destino.
Na estrada, se o consumo do híbrido plug-in não impressiona tanto, ainda é excepcionalmente bom para um carro deste porte, a velocidade de uso e a dirigibilidade proporcionada: circulei sempre no limite de 120 km/h, um pouco mais em alguns momentos e obtive uma média de 16 km/l nos 100 quilômetros rodados, segundo o computador de bordo. Infelizmente não consegue uma tomada adequada em Campinas, e voltei sem recarregar.
Ainda assim, cheguei em casa, após 200 quilômetros de estrada, com uma média de 15 km/l. E, aqui, devo confessar: os números foram levemente prejudicados por um grupo de amigos do “clube BMW M” que me provocou – e teve dificuldade para me acompanhar – por alguns poucos quilômetros.
No total, rodei 327 quilômetros incluindo o fim de semana, e devolvi o Volvo híbrido plug-in com 500 quilômetros de autonomia usando o combustível restante no tanque – isso se não voltasse à rotina normal, que me permitiria rodar muito, ou até “para sempre” por São Paulo, sem ir à Interlagos e o recarregando diariamente no meu wallbox.
Neste total de quase 330 km, incluindo o uso rodoviário, que não é o cenário onde os híbridos mais se destacam (e uma estrada com limite de 120 km/h, vale frisar), a média total de consumo foi de 20 km/l, com velocidade média de 37 km/h e nove horas – muito prazerosas – ao volante. Gastei 16,5 litros de gasolina (cerca de R$ 100) e 53,4 kWh (cerca de R$ 50). Um carro a combustão equivalente teria gastado no mínimo R$ 220.
A diferença pode não parecer tão grande, mas o resultado na economia de cada um depende de percursos e preços locais de combustível. Se tivesse carregado a bateria em Campinas, teria gastado menos. Se tivesse passado o fim de semana em São Paulo, devolveria o carro quase de tanque cheio. De qualquer modo, uma versatilidade igual, que permite ter um carro elétrico para a cidade e a combustão para a estrada – sem medo de ficar na mão, sem bateria – não há. No Brasil de hoje, o híbrido plug-in é o carro eletrificado ideal. E o Volvo S60 Recharge, na opinião deste blog, é a melhor opção.
Ficha técnica:
Volvo S60 Recharge
Preço básico: R$ 344.950
Carro avaliado: R$ 344.950
Motores: a combustão quatro cilindros em linha 2.0, 16V, compressor volumétrico e turbo, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro
Cilindrada: 1969 cm³
Combustível: híbrido plug-in – gasolina e/ou bateria
Potência: 407 cv a 5.700 rpm (320 cv no motor a combustão e 87 cv no motor elétrico)
Torque: 640 Nm de 2.200 a 5.400 rpm (400 Nm no motor a combustão e 240 Nm no motor elétrico)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d) e integral-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral (eAWD)
Dimensões: 4,761 m (c), 1,850 m (l), 1,431 m (a)
Entre-eixos: 2,872 m
Pneus: 245/40 R19
Porta-malas: 442 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 2.055 kg
0-100 km/h: 4s4
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 21,3 km/l (Inmetro)
Consumo estrada: 22,5 km/l (Inmetro)
Emissão de CO²: 52 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
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