Há 110 anos, Louis-Joseph Chevrolet fundava a marca que colocaria seu sobrenome na história da indústria automotiva mundial. E que se tornou uma das empresas de veículos mais importantes e bem-sucedidas do Brasil. Tanto que não faltam carros marcantes que consolidaram o fabricante por aqui.
Curiosamente, a história de Louis Chevrolet começa no mundo do ciclismo, fabricando, consertando e competindo com as magrelas. Em 1901, o então jovem engenheiro suíço foi para Nova Iorque para trabalhar na Fiat e logo depois projetou seu primeiro motor para a Buick.
VEJA TAMBÉM:
Foi nas corridas, como piloto da marca norte-americana, que Louis conheceu William C. Durant, o chefão da General Motors, fundada em 1908. Os dois, então, criaram, em 3 de novembro de 1911, a Chevrolet Motor Car Company.
Só que o homem que emprestou o nome à empresa não ficou muito tempo nela. Em 1913, após muitas discordâncias com o sócio sobre projetos de automóveis, Louis vendeu sua parte na Chevrolet para Durant e foi se dedicar às corridas. De longe, viu a marca da gravata se tornar uma das mais poderosas da GM.
O fabricante, por sinal, se instalou no Brasil em 1925, mas para produção de caminhões e comerciais leves. Só em 1968, com o Opala, é que a empresa fabricou seu primeiro modelo de passeio no país. De lá para cá, não faltaram carros marcantes da Chevrolet para contar história e colocar o fabricante entre as grandes montadoras do país.
Só que, curiosamente, a história da Chevrolet e de seus automóveis no Brasil foi moldada mais pela Europa do que propriamente pela matriz. Boa parte dos carros mais marcantes que desfilaram por aqui com a gravatinha na grade foram projetos Opel, a divisão europeia da GM que há poucos anos foi vendida para a PSA Peugeot Citroën e que hoje faz parte do conglomerado Stellantis.
A Veraneio brasileira teve quatro portas antes da irmã americana Suburban
A segunda geração da Veraneio foi o maior SUV já feio no Brasil
O Veraneio foi um dos primeiros veículos que podemos classificar como SUVs no Brasil – e um dos primeiros não caminhões fabricados pela GM aqui. Derivado da linha de picapes dos anos 1960, o modelo nasceu como Chevrolet C-1416 em 1964 e com a proposta de ser uma station-wagon grande e parruda, com nove lugares e motor 4.3 de 142 cv.
O nome Veraneio só foi adotado em 1969, o que reforçava a vocação familiar. Só que o Veraneio também virou sinônimo de carro de vários serviços públicos. As dimensões generosas e sua robustez logo o credenciaram a ser ambulância e viatura policial – que deu origem até à música “Veraneio Vascaína”, originalmente do Aborto Elétrico e gravada pelo grupo Capital Inicial.
Na década de 70, passou por pequenas maquiagens, ganhou configuração com quatro portas e até direito a versões Luxo ou com motor 2.5 (mesmo do Opala) – o 4.1 substituiu o 4.3 só em 1981.
O Veraneio foi um dos carros mais emblemáticos da Chevrolet no Brasil e foi produzido até 1989. Sua segunda geração foi lançada naquele mesmo ano, com base no chassi da picape D20 e linhas mais retilíneas inspiradas no modelo estadunidense Tahoe.
Opala SS: com apelo esportivo
Versão Diplomata foi uma das novidades para 1980
Carroceria coupé caiu como uma luva para a versão esportiva SS
Linha 1992 ainda ganhou câmbio manual de 5 marchas nas versões 4.1
Como dito, o , e se tornou um dos carros mais icônicos de todos os tempos por aqui. Foi anunciado em 1966 e lançado em 1968, com o “melhor dos dois mundos” para os padrões automotivos brasileiros da época.
Afinal, o sedã adotava desenho inspirado no alemão Opel Rekord C e usava mecânica estadunidense Chevrolet. No caso, o 2.5 quatro cilindros de 81 cv e o seis canecos 3.6 de 126 cv. A tração era traseira e o câmbio manual de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, o que fazia do banco dianteiro um sofá inteiriço com três lugares.
O sedã era sinônimo de luxo, conforto e estilo, com linhas que emprestavam um quê de esportividade ao sedãzão. Mas para atrair um público mais jovem, em 1971 a Chevrolet, então, lançou o ícone do ícone: o .
Foi a SS a responsável por debutar o motor 4.1 seis cilindros que se tornou emblemático dentro da linha. Com 140 cv de potência, fazia o Opala partir da inércia e alcançar os 100 km/h em 12 segundos. Na mecânica, trazia freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira, enquanto a alavanca da transmissão, agora com quatro marchas, abandonou a coluna de direção.
Em 1972, a gama se aproximou ainda mais do estilo do Rekord ao adotar uma carroceria cupê duas portas lindíssima e sem coluna central. Ao longo da década, a linha recebeu o 4.1 e a variante esportiva estreou a opção SS-4, equipada com o motor 2.5 com carburador de corpo duplo e potência elevada para 99 cv.
Para responder ao lançamento do Ford Maverick, a Chevrolet fez a primeira reestilização do Opala em 1975, só que foi beber na escola de design norte-americano, com clara inspiração no Chevelle. As mudanças se concentraram nos faróis, grade e parachoques, e a traseira passou a ter as clássicas quatro lanternas redondas.
Ao longo dos anos, o Opala ainda sofreu vários facelifts, adotou câmbio manual de cinco marchas, o motor 4.1 passou a ter sua variante a etanol e a caixa automática de três marchas deu lugar a uma transmissão ZF, de quatro velocidades.
Após a volta da importação de veículos, em 1990, o Opala perdeu destaque no segmento de sedãs grandes. Mesmo assim, nos últimos anos de vida, ainda passou por uma nova reestilização.
O carro deixou de ser fabricado em abril de 1992. Ao longo de sua história, teve 1 milhão de unidades produzidas – o que inclui a station-wagon Caravan.
Apesar de cultuado, o Opala foi um clássico problemático:
O Brasil foi o primeiro país a ter o Chevette, que n Europa se chamava Opel Kadett
O bocal do tanque ficava escondido na coluna
O Chevette GP II trazia visual mais apimentado que a mecânica
Versão de quatro portas fez mais sucesso fora do Brasil
A última fase do Chevette durou até 1993 e foi substituído pelo moderno Corsa
Pode-se dizer que o Chevette foi, além de um carro marcante da Chevrolet (e um dos mais vendidos), um dos primeiros modelos globais da General Motors fabricado no Brasil. O então Projeto T ficou a cargo da Opel, e dessa . Por aqui, virou o compacto querido por muitos.
Um detalhe é que o , meses antes do Kadett lá fora. Com frente inclinada, faróis quadrados e grade bipartida, começou como sedã de duas portas, com motor 1.4, tração traseira e peculiaridades, como o bocal do tanque na coluna traseira.
Teve versões marcantes, como a GP e a S/R e deu muitas crias: as variantes hatch, station-wagon (Marajó) e picape (Chevy 500). Também passou a ser equipado com propulsor 1.6.
A grande mudança se deu em 1983, quando o Chevette adotou estilo que remetia ao recém-lançado Monza, e que reforçou seu apelido de Tubarão. Faróis retangulares, grade única com frisos horizontais e novo capô davam o tom. Na traseira, lanternas também retangulares.
Esta safra do Chevette passou a ter opção de motor 1.6 a álcool e até versão com câmbio automático de três marchas – importado da Austrália -, que, obviamente, não vendeu nada. Também foi dessa era que surgiu o Chevette Jeans, uma série especial inusitada com bancos forrados de brim e porta-revistas em forma de bolsos de calças.
Após a reabertura das importações e de melhorias no conjunto com o motor 1.6, o sedã perdeu força. Em 1991, passou a ser vendido apenas na versão DL e, anos depois, o Chevette Junior tentou se valer dos benefícios fiscais para modelos com motor até 999 cm³.
Mas a chegada do Corsa, em 1994, era sinal de que o Chevette deixaria de existir. Em 1993, o carro se despediu das linhas de montagem após ter mais de 1,6 milhão de unidades vendidas no país.
A versão hatch de duas portas é uma exclusividade do Brasil
O Monza S/R rivalizava com o VW Passat Pointer
A charmosa pintura saia-e-blusa não fez sucesso e durou pouco, hoje é valorizada
O Monza 500 EF foi o primeiro com injeção eletrônica e trazia assinatura do campeão Emmerson Fittipaldi
A última fase do Monza foi apelidada pelos fãs de "tubarão"
No último ano de fabricação o Monza veio apenas na versão de entrada GL
Ele saiu de linha para dar espaço ao Vectra
Apesar de não ser o modelo de entrada da GM na época, o Monza foi um estrondoso sucesso e um dos carros mais marcantes da Chevrolet no Brasil. , logo virou sedã e tornou-se o carro mais emplacado do mercado brasileiro por três anos seguidos.
O médio foi sinônimo de automóvel mais sofisticado – tanto que a variante duas portas só apareceu depois da estreia do sedã de quatro portas. Começou com o motor 1.8 de 86 cv – 96 cv na versão movida a etanol lançada em 1984.
A derivação Classic, topo de linha, logo virou referência na linha. Saía de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico, algo impressionante nos anos 1980. Já a esportiva S/R foi em cima do hatch, com motor de carburação dupla e 106 cv, câmbio com relações mais curtas, rodas de liga leve aro 14” e pneus de perfil baixo.
e em 1990 fez as honras de ser o primeiro modelo nacional com injeção eletrônica, só que na forma da série especial EF500, em referência a Emerson Fittipaldi – o Gol GTI, porém, acabou sendo o primeiro nacional de produção com a tecnologia.
O apelido Tubarão surgiu depois da profunda remodelação de 1991, com capô mais abaulado, faróis afilados, tampa do porta-malas reta e lanternas trapezoidais. A linha passou a ter motores com injeção eletrônica e 121 cv.
Nos anos 1990, o Monza teve séries emblemáticas, como Barcelona (em alusão às Olimpíadas de 1992), 650 (referência às 650 mil unidades vendidas) e Club. Saiu de cena em 1996 com uma marca impressionante de mais de 850 mil carros comercializados no Brasil.
O Kadett de quatro portas foi testado no Brasil, mas a Chevrolet optou por trazer apenas o de duas portas
O Kadett GSI foi o principal rival do Gol GTI
A aerodinâmica do Kadett é boa até para os padrões atuais
A quinta geração do hatch da Opel foi lançada no Brasil em 1989, mas não sucedeu o Chevette (lembre que o compacto era a fase 3 do modelo europeu). O Kadett ficou posicionado justamente entre o então modelo de passeio mais barato da Chevrolet no país e o Monza. O design mais esportivo tornou-o um dos carros famosos da marca por aqui.
O Kadett começou a ser vendido em três versões, duas com motor 1.8 e a GS, com o 2.0. Destacava-se pelo espaço na frente e pelo volante com ajuste de altura. Contudo, os melhores itens eram opcionais: ar-condicionado, direção hidráulica, regulagem da altura do banco, rodas de liga leve e toca-fitas. Detalhe que o câmbio automático só era disponível para o 1.8 com etanol…
Logo com um ano de vida ganhou sua primeira edição limitada, a Turim, em referência à Copa do Mundo de 1990. Em 1991, tornou-se o primeiro carro a ter motor a álcool com injeção eletrônica, no 1.8, enquanto o 2.0 recebeu a tecnologia e se transformou na versão mais famosa do hatch: a GSI, com direito a uma variante conversível cuja montagem era finalizada na Itália.
Após muitas séries e versões, o Kadett deu origem à perua Ipanema e chegou a conviver com o Astra belga (1994 e 1995). Deu adeus em 1998 para dar lugar à então nova geração do Astra, desta vez nacional. Foram quase 600 mil unidades vendidas em nove anos de vida.
O Omega era o carro mais avançado do Brasil mesmo chegando ao Brasil cinco anos depois do lançamento na Europa
O Omega australiano se despediu do Brasil com a edição Fittipaldi
A Chevrolet continuou a ser um dos poucos fabricantes a produzir um sedã grande no país, mesmo após o fim do Opala. Isso graças ao Omega. Lançado em agosto de 1992, o imponente modelo manteve-se como um dos poucos nacionais de luxo nos anos 1990.
Esta primeira geração do Omega foi mais um projeto Opel, que nasceu em 1986, mas que também marcou presença sob a alcunha Commodore, na Austrália, onde era vendido pela Holden (subsidiária da GM). Por aqui, era um dos carros mais espaçosos do país, com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre-eixos.
O Omega brasileiro começou os trabalhos com motores 2.0 de 116 cv (mesmo de Monza e Kadett), além do 3.0 de seis cilindros em linha e 165 cv que era importado da Alemanha – com esta unidade, era um dos poucos modelos nacionais a ultrapassar a barreira dos 200 km/h de velocidade máxima. Meses depois do lançamento, deu origem a sua versão station-wagon Suprema.
Apesar dos números, o Omega 3.0 era alvo de críticas quanto à manutenção e também em relação ao torque ruim em baixas rotações. A GM, então, em 1995, equipou as versões topo de linha do sedã com o conhecido 4.1 seis canecos do Opala, que rendia 168 cv. Já a opção 2.0 era substituída pelo 2.2 de 126 cv.
Este Omega teve a produção encerrada na Europa em 1994, mas no Brasil sua fabricação foi esticada até 1998. A terceira geração do sedã passou a ser importada no ano seguinte, já que a Chevrolet não trouxe oficialmente a segunda geração para cá.
O lançamento do Corsa em 1994 foi um marco no mercado braseiro
A versão perua foi desenhada no Brasil...
... assim como o sedã
A terceira geração do Corsa, segunda no Brasil, ficou maior e inaugurou o mercado de compactos premium junto do Polo
O Corsa foi um daqueles carros que quebrou paradigmas na categoria de compactos. Lançado menos de um ano depois de sua estreia na Europa (com o símbolo da Opel, e já em sua segunda geração), o modelo usava plataforma moderna para os padrões brasileiros e trouxe para o segmento a injeção eletrônica, até então exclusividade de carros maiores ou de modelos com pegada esportiva.
O hatch foi tão badalado que teve até ágio no início de sua vendas – isso em um carro considerado “popular” na época. Caso contrário, era preciso esperar até três meses pelo compacto.
Suas vendas começaram com o motor 1.0 de 50 cv e meses depois agregou o – ambos, como dito, com injeção eletrônica. Empolgava mais que na relação de equipamentos. A versão de entrada Wind não tinha conta-giros, tampouco para-choques pintados ou calotas nas rodas de aço.
Mesmo assim, o Corsa se estabeleceu como um dos carros mais vendidos do país, e obviamente deu origem a diversas configurações. Teve o sedã (que se perpetuou como Classic até o fim dos anos 2000), a Corsa Wagon e a Pick-Up Corsa.
Uma das versões mais disputadas pelos entusiastas, contudo, é a GSI. Lançada naquele mesmo ano de 1994, tinha saias dianteiras e traseiras, além de spoiler, e usava motor 1.6 16V importado da Hungria com 106 cv de potência. Era o rival direto do VW Gol GTi até então.
Em 2002, o “Kinder Ovo” deu lugar a uma nova geração do hatch – só o sedã se manteve em produção. Mas o novo Corsa era mais caro (a GM criou o Celta sobre a plataforma do velho hatch para compensar isso) e não repetiu o mesmo sucesso do primeiro.
A Chevrolet S10 brasileira trazia desenho menos agressivo que a americana
O motor V6 4.3 marcou pelo desempenho, mas também pelo consumo alto
Havia opção de cabine simples, estendida ou dupla
A primeira reestilização foi polêmica na época
O SUV Blazer completava a família da S10
A nova geração foi desenvolvida no Brasil para ser vendida globalmente
A S10 continua fazendo sucesso, apesar da concorrência acirrada
Havia uma espécie de hiato no mercado de picapes no Brasil. Numa ponta você tinha as compactas derivadas dos carros de passeio, e na outra as grandonas, como Chevrolet D20 e Ford F-1000. Coube à S10 inaugurar o segmento de médias e se tornar um dos modelos mais marcantes da montadora em nosso mercado.
Lançada em 1995, a S10 estreou com o . Logo depois chegou a variante turbodiesel, com o 2.5 Maxion de 95 cv – o sistema de injeção eletrônica e a tração 4×4 só seriam lançados na picape em 1998. Além das variantes com cabine dupla e simples, teve uma configuração cabine estendida.
A primeira S10 se valeu de um sem número de versões e séries, além de gerar o SUV Blazer e de passar por diversas mudanças de motores, com direito ao 2.8 da MWW (o mais cultuado pelos picapeiros entre os turbodiesel), 2.4 que se tornou flex e até de uma versão V6 a gasolina.
A nova geração da S10 surgiu em 2012, agora inspirada na norte-americana Colorado. Além do novo padrão de design da Chevrolet, a picape aprimorou sua dirigibilidade, mas manteve a robustez para se garantir entre as médias mais vendidas do mercado.
Ao longo dos anos, continuou com a variedade de séries e versões, enquanto o motor 2.5 flex passou a ter injeção direta. Hoje, porém, a S10 é vendida apenas em versões com o motor turbodiesel de 200 cv e sua última novidade foi a configuração Z71, apresentada recentemente pela Chevrolet.
O primeiro Vectra foi montado no Brasil em CKD, o modelo GSI trazia cabeçote 16 válvulas da Cosworth
A segunda geração do Vectra ajudou a consolidar os sedãs médios como carros desejáveis
Ele ficou em linha até 2005
A terceira geração do Vectra era derivada do Astra, compensava a simplificação mecânica com espaço interno e equipamentos
O primeiro Vectra surgiu aqui em 1993 com motor 2.0 de 116 cv e uma divertida versão GSi de 150 cv. Mas foi a segunda geração, lançada em 1996, que se tornou um dos carros mais marcantes da Chevrolet no Brasil. Até porque a GM podia se gabar de que era a única que fabricava automóveis de todos os segmentos por aqui: compactos, médios, médio-grandes e grandes.
O Vectra era o médio-grande da Opel e só ficava abaixo do Omega no Brasil. Chegou com o motor 2.0, com potências de 110 cv (8V) e 141 cv (16V). Com o fim do sedãzão de luxo, em 1998, coube ao novo modelo fazer as honras de ser o carro mais caro e sofisticado da Chevrolet no mercado nacional.
Logo trocou o 2.0 pela linha de motores 2.2, com potências de 123 cv e 138 cv. Entre os destaques do Vectra, comportamento dinâmico, conforto a bordo, desempenho empolgante e nível de equipamentos. O desenho fluido também chamava a atenção, com destaque para os retrovisores integrados.
Pena que a GM quase estragou o legado do Vectra. Em 2005, o modelo ganhou uma terceira geração, só que sobre a plataforma do Astra brasileiro, lançado aqui em 1998. Ou seja, apesar de 20 cm maior, o carro usava plataforma de médio e tinha preço de médio-grande. Ganhou o apelido de Astrão.
O Onix foi um projeto brasileiro e conseguiu destronar o Gol
Atualizações como o cambio de seis marchas e direção elétrica deixaram o Onix mais eficiênte
A segunda geração ficou mais moderna e manteve o sucesso, até vir a crise dos chips
Um dos poucos carros marcantes da que não é um projeto europeu ou norte-americano. O Onix nasceu de uma plataforma desenvolvida pela filial sul-coreana da GM, que assumiu as rédeas da antiga Daewoo. O carro começou a ser projetado no Brasil em 2008, com a dura missão de substituir o Celta e o Corsa de segunda geração.
Feito sobre a arquitetura Gamma – de veículos compactos da GM -, foi lançado em 2012 com os manjados motores Família I 1.0 e 1.4, mas com custo/benefício agressivo e preço de manutenção baixo. Também foi um dos pioneiros em popularizar equipamentos “sofisticados” para a época entre os compactos, como transmissão automática (de seis marchas) e central multimídia.
Em 2015, o Onix assumiu a liderança de vendas de carros de passeio do país e só não vai celebrar o heptacampeonato este ano devido aos problemas na produção em Gravataí (RS) – a linha de montagem ficou parada por quase quatro meses devido à falta de semicondutores.
E olha que o Onix já estreou uma segunda geração, em novembro de 2019, com base na plataforma GEM e novos motores três-cilindros e turbinados. O modelo ficou mais caro, porém melhorou o custo/benefício com mais equipamentos. E dificilmente não retomará a ponta dos emplacamentos no ano que vem.
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Curiosamente, a história de Louis Chevrolet começa no mundo do ciclismo, fabricando, consertando e competindo com as magrelas. Em 1901, o então jovem engenheiro suíço foi para Nova Iorque para trabalhar na Fiat e logo depois projetou seu primeiro motor para a Buick.
VEJA TAMBÉM:
Foi nas corridas, como piloto da marca norte-americana, que Louis conheceu William C. Durant, o chefão da General Motors, fundada em 1908. Os dois, então, criaram, em 3 de novembro de 1911, a Chevrolet Motor Car Company.
Só que o homem que emprestou o nome à empresa não ficou muito tempo nela. Em 1913, após muitas discordâncias com o sócio sobre projetos de automóveis, Louis vendeu sua parte na Chevrolet para Durant e foi se dedicar às corridas. De longe, viu a marca da gravata se tornar uma das mais poderosas da GM.
O fabricante, por sinal, se instalou no Brasil em 1925, mas para produção de caminhões e comerciais leves. Só em 1968, com o Opala, é que a empresa fabricou seu primeiro modelo de passeio no país. De lá para cá, não faltaram carros marcantes da Chevrolet para contar história e colocar o fabricante entre as grandes montadoras do país.
Só que, curiosamente, a história da Chevrolet e de seus automóveis no Brasil foi moldada mais pela Europa do que propriamente pela matriz. Boa parte dos carros mais marcantes que desfilaram por aqui com a gravatinha na grade foram projetos Opel, a divisão europeia da GM que há poucos anos foi vendida para a PSA Peugeot Citroën e que hoje faz parte do conglomerado Stellantis.
Chevrolet Veraneio
A Veraneio brasileira teve quatro portas antes da irmã americana Suburban
A segunda geração da Veraneio foi o maior SUV já feio no Brasil
O Veraneio foi um dos primeiros veículos que podemos classificar como SUVs no Brasil – e um dos primeiros não caminhões fabricados pela GM aqui. Derivado da linha de picapes dos anos 1960, o modelo nasceu como Chevrolet C-1416 em 1964 e com a proposta de ser uma station-wagon grande e parruda, com nove lugares e motor 4.3 de 142 cv.
O nome Veraneio só foi adotado em 1969, o que reforçava a vocação familiar. Só que o Veraneio também virou sinônimo de carro de vários serviços públicos. As dimensões generosas e sua robustez logo o credenciaram a ser ambulância e viatura policial – que deu origem até à música “Veraneio Vascaína”, originalmente do Aborto Elétrico e gravada pelo grupo Capital Inicial.
Na década de 70, passou por pequenas maquiagens, ganhou configuração com quatro portas e até direito a versões Luxo ou com motor 2.5 (mesmo do Opala) – o 4.1 substituiu o 4.3 só em 1981.
O Veraneio foi um dos carros mais emblemáticos da Chevrolet no Brasil e foi produzido até 1989. Sua segunda geração foi lançada naquele mesmo ano, com base no chassi da picape D20 e linhas mais retilíneas inspiradas no modelo estadunidense Tahoe.
Chevrolet Opala
Opala SS: com apelo esportivo
Versão Diplomata foi uma das novidades para 1980
Carroceria coupé caiu como uma luva para a versão esportiva SS
Linha 1992 ainda ganhou câmbio manual de 5 marchas nas versões 4.1
Como dito, o , e se tornou um dos carros mais icônicos de todos os tempos por aqui. Foi anunciado em 1966 e lançado em 1968, com o “melhor dos dois mundos” para os padrões automotivos brasileiros da época.
Afinal, o sedã adotava desenho inspirado no alemão Opel Rekord C e usava mecânica estadunidense Chevrolet. No caso, o 2.5 quatro cilindros de 81 cv e o seis canecos 3.6 de 126 cv. A tração era traseira e o câmbio manual de três marchas tinha alavanca na coluna de direção, o que fazia do banco dianteiro um sofá inteiriço com três lugares.
O sedã era sinônimo de luxo, conforto e estilo, com linhas que emprestavam um quê de esportividade ao sedãzão. Mas para atrair um público mais jovem, em 1971 a Chevrolet, então, lançou o ícone do ícone: o .
Foi a SS a responsável por debutar o motor 4.1 seis cilindros que se tornou emblemático dentro da linha. Com 140 cv de potência, fazia o Opala partir da inércia e alcançar os 100 km/h em 12 segundos. Na mecânica, trazia freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira, enquanto a alavanca da transmissão, agora com quatro marchas, abandonou a coluna de direção.
Em 1972, a gama se aproximou ainda mais do estilo do Rekord ao adotar uma carroceria cupê duas portas lindíssima e sem coluna central. Ao longo da década, a linha recebeu o 4.1 e a variante esportiva estreou a opção SS-4, equipada com o motor 2.5 com carburador de corpo duplo e potência elevada para 99 cv.
Reestilização
Para responder ao lançamento do Ford Maverick, a Chevrolet fez a primeira reestilização do Opala em 1975, só que foi beber na escola de design norte-americano, com clara inspiração no Chevelle. As mudanças se concentraram nos faróis, grade e parachoques, e a traseira passou a ter as clássicas quatro lanternas redondas.
Ao longo dos anos, o Opala ainda sofreu vários facelifts, adotou câmbio manual de cinco marchas, o motor 4.1 passou a ter sua variante a etanol e a caixa automática de três marchas deu lugar a uma transmissão ZF, de quatro velocidades.
Após a volta da importação de veículos, em 1990, o Opala perdeu destaque no segmento de sedãs grandes. Mesmo assim, nos últimos anos de vida, ainda passou por uma nova reestilização.
Opala sai de linha
O carro deixou de ser fabricado em abril de 1992. Ao longo de sua história, teve 1 milhão de unidades produzidas – o que inclui a station-wagon Caravan.
Apesar de cultuado, o Opala foi um clássico problemático:
Chevrolet Chevette
O Brasil foi o primeiro país a ter o Chevette, que n Europa se chamava Opel Kadett
O bocal do tanque ficava escondido na coluna
O Chevette GP II trazia visual mais apimentado que a mecânica
Versão de quatro portas fez mais sucesso fora do Brasil
A última fase do Chevette durou até 1993 e foi substituído pelo moderno Corsa
Pode-se dizer que o Chevette foi, além de um carro marcante da Chevrolet (e um dos mais vendidos), um dos primeiros modelos globais da General Motors fabricado no Brasil. O então Projeto T ficou a cargo da Opel, e dessa . Por aqui, virou o compacto querido por muitos.
Um detalhe é que o , meses antes do Kadett lá fora. Com frente inclinada, faróis quadrados e grade bipartida, começou como sedã de duas portas, com motor 1.4, tração traseira e peculiaridades, como o bocal do tanque na coluna traseira.
Teve versões marcantes, como a GP e a S/R e deu muitas crias: as variantes hatch, station-wagon (Marajó) e picape (Chevy 500). Também passou a ser equipado com propulsor 1.6.
A grande mudança se deu em 1983, quando o Chevette adotou estilo que remetia ao recém-lançado Monza, e que reforçou seu apelido de Tubarão. Faróis retangulares, grade única com frisos horizontais e novo capô davam o tom. Na traseira, lanternas também retangulares.
Esta safra do Chevette passou a ter opção de motor 1.6 a álcool e até versão com câmbio automático de três marchas – importado da Austrália -, que, obviamente, não vendeu nada. Também foi dessa era que surgiu o Chevette Jeans, uma série especial inusitada com bancos forrados de brim e porta-revistas em forma de bolsos de calças.
Após a reabertura das importações e de melhorias no conjunto com o motor 1.6, o sedã perdeu força. Em 1991, passou a ser vendido apenas na versão DL e, anos depois, o Chevette Junior tentou se valer dos benefícios fiscais para modelos com motor até 999 cm³.
Mas a chegada do Corsa, em 1994, era sinal de que o Chevette deixaria de existir. Em 1993, o carro se despediu das linhas de montagem após ter mais de 1,6 milhão de unidades vendidas no país.
Chevrolet Monza
A versão hatch de duas portas é uma exclusividade do Brasil
O Monza S/R rivalizava com o VW Passat Pointer
A charmosa pintura saia-e-blusa não fez sucesso e durou pouco, hoje é valorizada
O Monza 500 EF foi o primeiro com injeção eletrônica e trazia assinatura do campeão Emmerson Fittipaldi
A última fase do Monza foi apelidada pelos fãs de "tubarão"
No último ano de fabricação o Monza veio apenas na versão de entrada GL
Ele saiu de linha para dar espaço ao Vectra
Apesar de não ser o modelo de entrada da GM na época, o Monza foi um estrondoso sucesso e um dos carros mais marcantes da Chevrolet no Brasil. , logo virou sedã e tornou-se o carro mais emplacado do mercado brasileiro por três anos seguidos.
O médio foi sinônimo de automóvel mais sofisticado – tanto que a variante duas portas só apareceu depois da estreia do sedã de quatro portas. Começou com o motor 1.8 de 86 cv – 96 cv na versão movida a etanol lançada em 1984.
A derivação Classic, topo de linha, logo virou referência na linha. Saía de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico, algo impressionante nos anos 1980. Já a esportiva S/R foi em cima do hatch, com motor de carburação dupla e 106 cv, câmbio com relações mais curtas, rodas de liga leve aro 14” e pneus de perfil baixo.
e em 1990 fez as honras de ser o primeiro modelo nacional com injeção eletrônica, só que na forma da série especial EF500, em referência a Emerson Fittipaldi – o Gol GTI, porém, acabou sendo o primeiro nacional de produção com a tecnologia.
O apelido Tubarão surgiu depois da profunda remodelação de 1991, com capô mais abaulado, faróis afilados, tampa do porta-malas reta e lanternas trapezoidais. A linha passou a ter motores com injeção eletrônica e 121 cv.
Nos anos 1990, o Monza teve séries emblemáticas, como Barcelona (em alusão às Olimpíadas de 1992), 650 (referência às 650 mil unidades vendidas) e Club. Saiu de cena em 1996 com uma marca impressionante de mais de 850 mil carros comercializados no Brasil.
Chevrolet Kadett
O Kadett de quatro portas foi testado no Brasil, mas a Chevrolet optou por trazer apenas o de duas portas
O Kadett GSI foi o principal rival do Gol GTI
A aerodinâmica do Kadett é boa até para os padrões atuais
A quinta geração do hatch da Opel foi lançada no Brasil em 1989, mas não sucedeu o Chevette (lembre que o compacto era a fase 3 do modelo europeu). O Kadett ficou posicionado justamente entre o então modelo de passeio mais barato da Chevrolet no país e o Monza. O design mais esportivo tornou-o um dos carros famosos da marca por aqui.
O Kadett começou a ser vendido em três versões, duas com motor 1.8 e a GS, com o 2.0. Destacava-se pelo espaço na frente e pelo volante com ajuste de altura. Contudo, os melhores itens eram opcionais: ar-condicionado, direção hidráulica, regulagem da altura do banco, rodas de liga leve e toca-fitas. Detalhe que o câmbio automático só era disponível para o 1.8 com etanol…
Logo com um ano de vida ganhou sua primeira edição limitada, a Turim, em referência à Copa do Mundo de 1990. Em 1991, tornou-se o primeiro carro a ter motor a álcool com injeção eletrônica, no 1.8, enquanto o 2.0 recebeu a tecnologia e se transformou na versão mais famosa do hatch: a GSI, com direito a uma variante conversível cuja montagem era finalizada na Itália.
Após muitas séries e versões, o Kadett deu origem à perua Ipanema e chegou a conviver com o Astra belga (1994 e 1995). Deu adeus em 1998 para dar lugar à então nova geração do Astra, desta vez nacional. Foram quase 600 mil unidades vendidas em nove anos de vida.
Chevrolet Omega
O Omega era o carro mais avançado do Brasil mesmo chegando ao Brasil cinco anos depois do lançamento na Europa
O Omega australiano se despediu do Brasil com a edição Fittipaldi
A Chevrolet continuou a ser um dos poucos fabricantes a produzir um sedã grande no país, mesmo após o fim do Opala. Isso graças ao Omega. Lançado em agosto de 1992, o imponente modelo manteve-se como um dos poucos nacionais de luxo nos anos 1990.
Esta primeira geração do Omega foi mais um projeto Opel, que nasceu em 1986, mas que também marcou presença sob a alcunha Commodore, na Austrália, onde era vendido pela Holden (subsidiária da GM). Por aqui, era um dos carros mais espaçosos do país, com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre-eixos.
O Omega brasileiro começou os trabalhos com motores 2.0 de 116 cv (mesmo de Monza e Kadett), além do 3.0 de seis cilindros em linha e 165 cv que era importado da Alemanha – com esta unidade, era um dos poucos modelos nacionais a ultrapassar a barreira dos 200 km/h de velocidade máxima. Meses depois do lançamento, deu origem a sua versão station-wagon Suprema.
Apesar dos números, o Omega 3.0 era alvo de críticas quanto à manutenção e também em relação ao torque ruim em baixas rotações. A GM, então, em 1995, equipou as versões topo de linha do sedã com o conhecido 4.1 seis canecos do Opala, que rendia 168 cv. Já a opção 2.0 era substituída pelo 2.2 de 126 cv.
Este Omega teve a produção encerrada na Europa em 1994, mas no Brasil sua fabricação foi esticada até 1998. A terceira geração do sedã passou a ser importada no ano seguinte, já que a Chevrolet não trouxe oficialmente a segunda geração para cá.
Chevrolet Corsa
O lançamento do Corsa em 1994 foi um marco no mercado braseiro
A versão perua foi desenhada no Brasil...
... assim como o sedã
A terceira geração do Corsa, segunda no Brasil, ficou maior e inaugurou o mercado de compactos premium junto do Polo
O Corsa foi um daqueles carros que quebrou paradigmas na categoria de compactos. Lançado menos de um ano depois de sua estreia na Europa (com o símbolo da Opel, e já em sua segunda geração), o modelo usava plataforma moderna para os padrões brasileiros e trouxe para o segmento a injeção eletrônica, até então exclusividade de carros maiores ou de modelos com pegada esportiva.
O hatch foi tão badalado que teve até ágio no início de sua vendas – isso em um carro considerado “popular” na época. Caso contrário, era preciso esperar até três meses pelo compacto.
Suas vendas começaram com o motor 1.0 de 50 cv e meses depois agregou o – ambos, como dito, com injeção eletrônica. Empolgava mais que na relação de equipamentos. A versão de entrada Wind não tinha conta-giros, tampouco para-choques pintados ou calotas nas rodas de aço.
Mesmo assim, o Corsa se estabeleceu como um dos carros mais vendidos do país, e obviamente deu origem a diversas configurações. Teve o sedã (que se perpetuou como Classic até o fim dos anos 2000), a Corsa Wagon e a Pick-Up Corsa.
Uma das versões mais disputadas pelos entusiastas, contudo, é a GSI. Lançada naquele mesmo ano de 1994, tinha saias dianteiras e traseiras, além de spoiler, e usava motor 1.6 16V importado da Hungria com 106 cv de potência. Era o rival direto do VW Gol GTi até então.
Em 2002, o “Kinder Ovo” deu lugar a uma nova geração do hatch – só o sedã se manteve em produção. Mas o novo Corsa era mais caro (a GM criou o Celta sobre a plataforma do velho hatch para compensar isso) e não repetiu o mesmo sucesso do primeiro.
Chevrolet S10
A Chevrolet S10 brasileira trazia desenho menos agressivo que a americana
O motor V6 4.3 marcou pelo desempenho, mas também pelo consumo alto
Havia opção de cabine simples, estendida ou dupla
A primeira reestilização foi polêmica na época
O SUV Blazer completava a família da S10
A nova geração foi desenvolvida no Brasil para ser vendida globalmente
A S10 continua fazendo sucesso, apesar da concorrência acirrada
Havia uma espécie de hiato no mercado de picapes no Brasil. Numa ponta você tinha as compactas derivadas dos carros de passeio, e na outra as grandonas, como Chevrolet D20 e Ford F-1000. Coube à S10 inaugurar o segmento de médias e se tornar um dos modelos mais marcantes da montadora em nosso mercado.
Lançada em 1995, a S10 estreou com o . Logo depois chegou a variante turbodiesel, com o 2.5 Maxion de 95 cv – o sistema de injeção eletrônica e a tração 4×4 só seriam lançados na picape em 1998. Além das variantes com cabine dupla e simples, teve uma configuração cabine estendida.
A primeira S10 se valeu de um sem número de versões e séries, além de gerar o SUV Blazer e de passar por diversas mudanças de motores, com direito ao 2.8 da MWW (o mais cultuado pelos picapeiros entre os turbodiesel), 2.4 que se tornou flex e até de uma versão V6 a gasolina.
A nova geração da S10 surgiu em 2012, agora inspirada na norte-americana Colorado. Além do novo padrão de design da Chevrolet, a picape aprimorou sua dirigibilidade, mas manteve a robustez para se garantir entre as médias mais vendidas do mercado.
Ao longo dos anos, continuou com a variedade de séries e versões, enquanto o motor 2.5 flex passou a ter injeção direta. Hoje, porém, a S10 é vendida apenas em versões com o motor turbodiesel de 200 cv e sua última novidade foi a configuração Z71, apresentada recentemente pela Chevrolet.
Chevrolet Vectra
O primeiro Vectra foi montado no Brasil em CKD, o modelo GSI trazia cabeçote 16 válvulas da Cosworth
A segunda geração do Vectra ajudou a consolidar os sedãs médios como carros desejáveis
Ele ficou em linha até 2005
A terceira geração do Vectra era derivada do Astra, compensava a simplificação mecânica com espaço interno e equipamentos
O primeiro Vectra surgiu aqui em 1993 com motor 2.0 de 116 cv e uma divertida versão GSi de 150 cv. Mas foi a segunda geração, lançada em 1996, que se tornou um dos carros mais marcantes da Chevrolet no Brasil. Até porque a GM podia se gabar de que era a única que fabricava automóveis de todos os segmentos por aqui: compactos, médios, médio-grandes e grandes.
O Vectra era o médio-grande da Opel e só ficava abaixo do Omega no Brasil. Chegou com o motor 2.0, com potências de 110 cv (8V) e 141 cv (16V). Com o fim do sedãzão de luxo, em 1998, coube ao novo modelo fazer as honras de ser o carro mais caro e sofisticado da Chevrolet no mercado nacional.
Logo trocou o 2.0 pela linha de motores 2.2, com potências de 123 cv e 138 cv. Entre os destaques do Vectra, comportamento dinâmico, conforto a bordo, desempenho empolgante e nível de equipamentos. O desenho fluido também chamava a atenção, com destaque para os retrovisores integrados.
Pena que a GM quase estragou o legado do Vectra. Em 2005, o modelo ganhou uma terceira geração, só que sobre a plataforma do Astra brasileiro, lançado aqui em 1998. Ou seja, apesar de 20 cm maior, o carro usava plataforma de médio e tinha preço de médio-grande. Ganhou o apelido de Astrão.
Chevrolet Onix
O Onix foi um projeto brasileiro e conseguiu destronar o Gol
Atualizações como o cambio de seis marchas e direção elétrica deixaram o Onix mais eficiênte
A segunda geração ficou mais moderna e manteve o sucesso, até vir a crise dos chips
Um dos poucos carros marcantes da que não é um projeto europeu ou norte-americano. O Onix nasceu de uma plataforma desenvolvida pela filial sul-coreana da GM, que assumiu as rédeas da antiga Daewoo. O carro começou a ser projetado no Brasil em 2008, com a dura missão de substituir o Celta e o Corsa de segunda geração.
Feito sobre a arquitetura Gamma – de veículos compactos da GM -, foi lançado em 2012 com os manjados motores Família I 1.0 e 1.4, mas com custo/benefício agressivo e preço de manutenção baixo. Também foi um dos pioneiros em popularizar equipamentos “sofisticados” para a época entre os compactos, como transmissão automática (de seis marchas) e central multimídia.
Em 2015, o Onix assumiu a liderança de vendas de carros de passeio do país e só não vai celebrar o heptacampeonato este ano devido aos problemas na produção em Gravataí (RS) – a linha de montagem ficou parada por quase quatro meses devido à falta de semicondutores.
E olha que o Onix já estreou uma segunda geração, em novembro de 2019, com base na plataforma GEM e novos motores três-cilindros e turbinados. O modelo ficou mais caro, porém melhorou o custo/benefício com mais equipamentos. E dificilmente não retomará a ponta dos emplacamentos no ano que vem.
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