O Chevrolet Chevette foi um dos primeiros projetos de carro mundial de um grande fabricante. Tudo começou no final dos anos 60, mais precisamente em 1969, quando a General Motors, com sua matriz em Detroit (EUA), percebeu que economizaria muito se fizesse um único projeto mundial de um veículo popular e pequeno, que atendesse aos interesses de todas as suas fábricas espalhadas pelo mundo.
Assim nascia a ideia do projeto 909, chamado de “Carro T”, que daria origem ao Chevettinho. A matriz deu as diretrizes para esse tal projeto de carro mundial: à alemã Opel, coube o design da carroceria e a disposição mecânica dos principais elementos; enquanto a Vauxhall, braço inglês da GM, ficou com o desenvolvimento do novo motor, que também contou com a colaboração da japonesa Isuzu.
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O projeto desse tal propulsor era moderno para a época: com quatro cilindros em linha e 1,4 litro, ele tinha comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e sistema crossflow na admissão e no escapamento (cada um de um lado, para que se criasse um fluxo de gases que favoreceria a performance).
Para a época, eram soluções tecnológicas e interessantes para um futuro carro popular que seria vendido mundialmente, em alta escala. Em contrapartida, todo o restante da mecânica era careta para um carro que pretendia ser pequeno e leve: câmbio convencional, ligado a esse motor por meio de um eixo cardã, e tração traseira. Esse conjunto tinha muito peso e inércia para o tamanho do futuro veículo.
O projeto foi caminhando ao longo de quatro anos até o lançamento do carro, em abril de 1973. Vale ressaltar que a estreia foi no mercado brasileiro: só depois se espalhou para a Europa e até para os EUA, onde não obteve tanto sucesso assim. Inicialmente, eram duas versões de acabamento: Básica e SL, sendo essa última a top de linha.
Na parte de baixo, onde se concentrava a mecânica, o Chevette (nome que vem de “um pequeno Chevrolet”), ficou muito parecido com o grande Opala, que também era projeto Opel. Por isso, o Chevette era constantemente apelidado de “mini-Opala”, apesar do seu motor de concepção mais moderna.
Uma curiosidade é que, ao longo dos quatro anos de projeto do modelo, algumas mudanças foram ocorrendo nas diversas subsidiárias da GM mundo afora: o motor 1.4, que era absolutamente inédito, só foi usado no Brasil, porque todas as subsidiárias já tinham propulsores pequenos pra usar no novo Chevette. Assim, não tinham a necessidade de desenvolver um novo.
Como aqui, em terras tupiniquins, a Chevrolet só vendia o grande Opala e picapes, não havia motor para equipar o o Chevette. Então, a GM do Brasil optou por fabricar o tal 1.4 moderno, mesmo que fosse para um único carro. Embora tecnológico para a época, esse propulsor tinha o pênalti de (também) ser muito pesado para o carro, já que era inteiramente fundido em ferro.
O motor 1.4 rendia apenas 60 cv e parcos 9,2 mkgf de torque e, com toda a parafernália de tração traseira, eixo cardã e câmbio superdimensionados, em que pese a durabilidade do conjunto, o Chevette não era nem um pouco ágil quando o assunto era desempenho. O modelo também registrava altas médias de consumo.
Mesmo assim, na época, o carro foi muito bem aceito pelo público consumidor, e vendeu bem desde o início: menos de dois anos depois, em 1975, ele já batia a marca de 100 mil unidades fabricadas na planta de São José dos Campos (SP).
Ele se saía bem era na dinâmica, já que tinha soluções como o tanque de combustível instalado na vertical, atrás do banco traseiro, para melhor distribuição de peso: além disso, em caso de impactos traseiros, as chances de incêndio eram pequenas, afinal, o tanque dificilmente era atingido.
Outros pioneirismos ficaram pela barra de direção retrátil em caso de colisões frontais (não invadia a cabine) e até pisca-alerta, que não era oferecido em nenhum modelo da época no Brasil.
Em 1975 chegava a primeira novidade da linha Chevette: a versão esportiva GP (Grand Prix), que tinha a missão de brigar com as novidades Passat TS (Touring Sport) e Corcel GT (Grand Turismo). Na época, esse era um mercado que dava muito certo no Brasil, já que os carros esportivos estavam em alta.
A Chevrolet surfou nessa onda com o Chevette GP, que ganhava 3 cv na potência (total 63 cv) graças à maior taxa de compressão do motor 1.4. O lado ruim é que o uso de gasolina especial, com mais octanagem e preço maior, era obrigatório, e os poucos 3 cv não valiam a pena pelo maior custo com combustível.
Mas logo em seguida esse 1.4 com maior taxa de compressão foi recalibrado e passou a equipar toda a linha do Chevette, e os donos do GP não precisavam mais se preocupar com o uso do combustível especial.
Ao mesmo tempo, na linha 1976, o modelo ganhava boas melhorias em componentes como freios, direção, embreagem e suspensão, tudo para deixá-lo mais bem acertado, enquanto as versões cresciam (agora tinha a básica Especial, L, SL e a esportiva GP, que era relançada aperfeiçoada como GP II no ano seguinte).
E era hora da primeira reestilização: os Chevette do modelo 1978 recebiam nova frente, mais alinhada com a do Opala e inspirada em modelos norte-americanos.
Até então, a única carroceria disponível era a três-volumes (sedan) com duas portas, sempre equipada com o motor 1.4 azul (movido a gasolina) e câmbio manual de 4 marchas, mas a família cresceria em breve com a chegada da carroceria quatro portas, focada na exportação principalmente para a América Latina.
Mas a maior novidade era a inédita configuração hatch, que não por um acaso havia sido descontinuada na Europa no final de 1979 (o ferramental foi trazido para cá e a produção nacional se iniciou). Como curiosidade, o Chevette Hatch logo se tornou a sensação do mercado nacional, e por isso chegou a custar mais caro que a versão sedan.
Até o início de 1980, a mecânica se mantinha inalterada, mas aí chegava o novo motor 1.4 amarelo, que estreava o uso do álcool na família Chevette e era mais potente que a variação a gasolina.
O visual, que já fazia do pequeno sedan da GM um sucesso, passava por mudanças pontuais como nos faróis, que deixavam de lado o formato redondo e se tornavam quadrados (mais alinhados com o design atual do modelo). Foi na virada da década que ele bateu também a marca histórica das 500 mil unidades produzidas, sendo que uma parte disso foi exportada.
No ano seguinte estreava o motor 1.6, que nada mais era que o 1.4 com virabrequim de curso/diâmetro maior e bloco ligeiramente mais aberto para recebê-lo. Esse novo propulsor, de 71 cv e pouco menos de 11 mkgf de torque (inicialmente só na versão a gasolina), estreou em grande estilo no mais novo Chevette esportivo S/R (Super Racing), que veio no lugar da GP II e agora era exclusiva da carroceria hatch.
Para se tornar mais arisco que seu antecessor, o S/R era diferenciado também nos sistemas de suspensão, mais rígidos, e ainda no jogo de pneus e rodas. A aparência não fugia à regra dos esportivos da época: detalhes em preto, adesivos exclusivos, faróis de milha e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas, tudo para deixar esse Chevettinho com cara de carro de pista.
Essa, então, se tornava a versão mais cara do modelo, seja na carroceria hatch ou até mesmo sedan, que custava menos. Na segunda parte dessa saga vamos dar continuidade na história do Chevrolet Chevette a partir da sua grande reestilização de 1983, chamada por muitos até de nova geração.
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Assim nascia a ideia do projeto 909, chamado de “Carro T”, que daria origem ao Chevettinho. A matriz deu as diretrizes para esse tal projeto de carro mundial: à alemã Opel, coube o design da carroceria e a disposição mecânica dos principais elementos; enquanto a Vauxhall, braço inglês da GM, ficou com o desenvolvimento do novo motor, que também contou com a colaboração da japonesa Isuzu.
VEJA TAMBÉM:
O projeto desse tal propulsor era moderno para a época: com quatro cilindros em linha e 1,4 litro, ele tinha comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e sistema crossflow na admissão e no escapamento (cada um de um lado, para que se criasse um fluxo de gases que favoreceria a performance).
Para a época, eram soluções tecnológicas e interessantes para um futuro carro popular que seria vendido mundialmente, em alta escala. Em contrapartida, todo o restante da mecânica era careta para um carro que pretendia ser pequeno e leve: câmbio convencional, ligado a esse motor por meio de um eixo cardã, e tração traseira. Esse conjunto tinha muito peso e inércia para o tamanho do futuro veículo.
Chevrolet Chevette estreia em 1973
O projeto foi caminhando ao longo de quatro anos até o lançamento do carro, em abril de 1973. Vale ressaltar que a estreia foi no mercado brasileiro: só depois se espalhou para a Europa e até para os EUA, onde não obteve tanto sucesso assim. Inicialmente, eram duas versões de acabamento: Básica e SL, sendo essa última a top de linha.
Na parte de baixo, onde se concentrava a mecânica, o Chevette (nome que vem de “um pequeno Chevrolet”), ficou muito parecido com o grande Opala, que também era projeto Opel. Por isso, o Chevette era constantemente apelidado de “mini-Opala”, apesar do seu motor de concepção mais moderna.
Uma curiosidade é que, ao longo dos quatro anos de projeto do modelo, algumas mudanças foram ocorrendo nas diversas subsidiárias da GM mundo afora: o motor 1.4, que era absolutamente inédito, só foi usado no Brasil, porque todas as subsidiárias já tinham propulsores pequenos pra usar no novo Chevette. Assim, não tinham a necessidade de desenvolver um novo.
Motor inédito
Como aqui, em terras tupiniquins, a Chevrolet só vendia o grande Opala e picapes, não havia motor para equipar o o Chevette. Então, a GM do Brasil optou por fabricar o tal 1.4 moderno, mesmo que fosse para um único carro. Embora tecnológico para a época, esse propulsor tinha o pênalti de (também) ser muito pesado para o carro, já que era inteiramente fundido em ferro.
O motor 1.4 rendia apenas 60 cv e parcos 9,2 mkgf de torque e, com toda a parafernália de tração traseira, eixo cardã e câmbio superdimensionados, em que pese a durabilidade do conjunto, o Chevette não era nem um pouco ágil quando o assunto era desempenho. O modelo também registrava altas médias de consumo.
Mesmo assim, na época, o carro foi muito bem aceito pelo público consumidor, e vendeu bem desde o início: menos de dois anos depois, em 1975, ele já batia a marca de 100 mil unidades fabricadas na planta de São José dos Campos (SP).
Ele se saía bem era na dinâmica, já que tinha soluções como o tanque de combustível instalado na vertical, atrás do banco traseiro, para melhor distribuição de peso: além disso, em caso de impactos traseiros, as chances de incêndio eram pequenas, afinal, o tanque dificilmente era atingido.
Outros pioneirismos ficaram pela barra de direção retrátil em caso de colisões frontais (não invadia a cabine) e até pisca-alerta, que não era oferecido em nenhum modelo da época no Brasil.
Chevrolet Chevette GP
Em 1975 chegava a primeira novidade da linha Chevette: a versão esportiva GP (Grand Prix), que tinha a missão de brigar com as novidades Passat TS (Touring Sport) e Corcel GT (Grand Turismo). Na época, esse era um mercado que dava muito certo no Brasil, já que os carros esportivos estavam em alta.
A Chevrolet surfou nessa onda com o Chevette GP, que ganhava 3 cv na potência (total 63 cv) graças à maior taxa de compressão do motor 1.4. O lado ruim é que o uso de gasolina especial, com mais octanagem e preço maior, era obrigatório, e os poucos 3 cv não valiam a pena pelo maior custo com combustível.
Mas logo em seguida esse 1.4 com maior taxa de compressão foi recalibrado e passou a equipar toda a linha do Chevette, e os donos do GP não precisavam mais se preocupar com o uso do combustível especial.
Ao mesmo tempo, na linha 1976, o modelo ganhava boas melhorias em componentes como freios, direção, embreagem e suspensão, tudo para deixá-lo mais bem acertado, enquanto as versões cresciam (agora tinha a básica Especial, L, SL e a esportiva GP, que era relançada aperfeiçoada como GP II no ano seguinte).
Reestilização do Chevrolet Chevette para 1978
E era hora da primeira reestilização: os Chevette do modelo 1978 recebiam nova frente, mais alinhada com a do Opala e inspirada em modelos norte-americanos.
Até então, a única carroceria disponível era a três-volumes (sedan) com duas portas, sempre equipada com o motor 1.4 azul (movido a gasolina) e câmbio manual de 4 marchas, mas a família cresceria em breve com a chegada da carroceria quatro portas, focada na exportação principalmente para a América Latina.
Mas a maior novidade era a inédita configuração hatch, que não por um acaso havia sido descontinuada na Europa no final de 1979 (o ferramental foi trazido para cá e a produção nacional se iniciou). Como curiosidade, o Chevette Hatch logo se tornou a sensação do mercado nacional, e por isso chegou a custar mais caro que a versão sedan.
Até o início de 1980, a mecânica se mantinha inalterada, mas aí chegava o novo motor 1.4 amarelo, que estreava o uso do álcool na família Chevette e era mais potente que a variação a gasolina.
O visual, que já fazia do pequeno sedan da GM um sucesso, passava por mudanças pontuais como nos faróis, que deixavam de lado o formato redondo e se tornavam quadrados (mais alinhados com o design atual do modelo). Foi na virada da década que ele bateu também a marca histórica das 500 mil unidades produzidas, sendo que uma parte disso foi exportada.
Motor 1.6
No ano seguinte estreava o motor 1.6, que nada mais era que o 1.4 com virabrequim de curso/diâmetro maior e bloco ligeiramente mais aberto para recebê-lo. Esse novo propulsor, de 71 cv e pouco menos de 11 mkgf de torque (inicialmente só na versão a gasolina), estreou em grande estilo no mais novo Chevette esportivo S/R (Super Racing), que veio no lugar da GP II e agora era exclusiva da carroceria hatch.
Para se tornar mais arisco que seu antecessor, o S/R era diferenciado também nos sistemas de suspensão, mais rígidos, e ainda no jogo de pneus e rodas. A aparência não fugia à regra dos esportivos da época: detalhes em preto, adesivos exclusivos, faróis de milha e um discreto aerofólio na tampa do porta-malas, tudo para deixar esse Chevettinho com cara de carro de pista.
Essa, então, se tornava a versão mais cara do modelo, seja na carroceria hatch ou até mesmo sedan, que custava menos. Na segunda parte dessa saga vamos dar continuidade na história do Chevrolet Chevette a partir da sua grande reestilização de 1983, chamada por muitos até de nova geração.
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